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打印 造船業(yè)具有周期性，在經(jīng)歷起起落落后造船業(yè)泡沫被擠壓，產(chǎn)業(yè)慢慢發(fā)生轉(zhuǎn)移。在2010年，中國(guó)造船業(yè)在新船建造合同、交貨以及訂單總規(guī)模方面，首度超越韓國(guó)躍居全球最大造船國(guó)。
而就在去年，韓國(guó)造船承攬的造船訂單量取代中國(guó)，位居全球之首。
在中國(guó)與韓國(guó)處于膠著狀態(tài)的肉搏戰(zhàn)中，中國(guó)造船未來(lái)將如何走？
一問(wèn)
國(guó)際權(quán)威造船航運(yùn)調(diào)研機(jī)構(gòu)克拉克森和造船行業(yè)表示，韓國(guó)造船行業(yè)去年訂單量為1355.4萬(wàn)修正總噸(CGT)，遠(yuǎn)高于中國(guó)的920.2萬(wàn)CGT。那么，正值中國(guó)從造船大國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的過(guò)程之中，這一信息透露出了什么？
中國(guó)造船業(yè)自21世紀(jì)頭10年中期以來(lái)，一直與韓國(guó)爭(zhēng)奪世界造船業(yè)第一寶座。
韓國(guó)造船行業(yè)是其他行業(yè)的縮影，在本輪金融危機(jī)中，韓國(guó)經(jīng)濟(jì)堪稱奇跡，尤其是韓國(guó)在高技術(shù)領(lǐng)域?qū)θ毡镜奶娲饔昧钊斯文肯嗫?。業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，技術(shù)優(yōu)勢(shì)成為支撐韓國(guó)造船業(yè)度過(guò)寒冬的“法寶”。
2011年在經(jīng)濟(jì)緊縮的逼迫之下，全球造船業(yè)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生突變，此前是春風(fēng)之下的共同發(fā)展，有技術(shù)的賣(mài)技術(shù)，沒(méi)技術(shù)的賣(mài)力氣，而后則變成“不得不訂貨的高附加值船舶”獨(dú)占天下。
如此一來(lái)，國(guó)際船舶市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化：散貨船、油船等需求量和價(jià)格急速下跌，而超大型集裝箱船、液化天然氣船（LNG）等高技術(shù)、高附加值船型在整個(gè)市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)中所占比重顯著提升。
此時(shí)，養(yǎng)精蓄銳的韓國(guó)造船業(yè)憑借其技術(shù)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)和政府金融支持等手段，承接了超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。從運(yùn)用IT技術(shù)實(shí)驗(yàn)數(shù)字造船模擬裝置技術(shù)，到減少20%二氧化碳排放量的綠色氣體發(fā)動(dòng)機(jī)，在產(chǎn)業(yè)研發(fā)上不惜血本。
事實(shí)上，這個(gè)時(shí)代缺的不是資金，而是技術(shù)和企業(yè)家精神，韓國(guó)試圖將兩者結(jié)合到一起，同時(shí)利用世界各地的資源。韓國(guó)造船業(yè)憑借技術(shù)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)和政府金融支持等手段，承接了超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。
花開(kāi)兩朵，各表一枝。恰恰相反，中國(guó)造船業(yè)一直以來(lái)偏重于油輪、散裝船、中型集裝箱船等技術(shù)已經(jīng)普及的普通商船，成為趕不上時(shí)代節(jié)奏的“破腿”。這些缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、技術(shù)含量不高、用工集中的船型，在金融危機(jī)下更是無(wú)力回天。有分析說(shuō)，鑒于這種格局，在中國(guó)造船企業(yè)中，40%的中國(guó)中小企業(yè)將會(huì)因訂單競(jìng)爭(zhēng)日益激烈將會(huì)被淘汰。
雖然，2011年，中國(guó)船舶企業(yè)為適應(yīng)市場(chǎng)變化，瞄準(zhǔn)了高端船型的開(kāi)發(fā)：滬東中華承接的4艘17.2萬(wàn)方液化天然氣（LNG）船、4+2艘萬(wàn)箱集裝船；江蘇揚(yáng)子江船業(yè)和大船集團(tuán)分別獲得25艘10000箱集裝箱船和4+2艘萬(wàn)箱集裝箱船；“蛟龍”號(hào)深海載人潛器成功完成5000米級(jí)海試；新一代自主品牌6CS21/32船用中速柴油機(jī)研發(fā)成功；國(guó)內(nèi)最大的海洋平臺(tái)起重機(jī)研制成功……然而，相對(duì)于韓國(guó)船型生產(chǎn)主流而言，這也僅是杯水車(chē)薪。
業(yè)內(nèi)分析說(shuō)，中國(guó)造船業(yè)一直以來(lái)追求規(guī)?；彩窃斐膳c韓國(guó)差之甚遠(yuǎn)的原因。用韓國(guó)造船協(xié)會(huì)有關(guān)人士的說(shuō)法是：“今后全球船舶訂單將集中在LNG船、鉆井船等高附加值領(lǐng)域，而不是散裝船等普通商船。越是這樣，比起造船廠的規(guī)模，技術(shù)的重要性將更加凸顯。”
專家指出，我國(guó)船舶工業(yè)研發(fā)能力薄弱，速度緩慢，研發(fā)產(chǎn)品不適應(yīng)市場(chǎng)快速變化等問(wèn)題亟待解決，這成為我國(guó)造船訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜于韓國(guó)的一個(gè)重要原因。
二問(wèn)
韓聯(lián)社報(bào)道，去年全球造船訂單量減至2010年的70%水平，為2811.3萬(wàn)CGT。中國(guó)的造船訂單量則從2010年的1958萬(wàn)CGT縮減至一半。在此情況下，去年韓國(guó)新增訂單量未減反增，市場(chǎng)份額從31.2%增加為48.2%。那么，同處金融危機(jī)風(fēng)口浪尖，中國(guó)如何縮小如此懸殊？
一項(xiàng)數(shù)據(jù)表明，2011年全球新船訂單數(shù)量同比下降50%左右，但訂單總金額仍達(dá)到900億美元，同比僅下跌10%，高附加值船舶的訂單量不減反增。
去年開(kāi)始，全球造船行業(yè)急劇分野，高的越高，低的越低――有技術(shù)、有創(chuàng)新能力的吃盛宴，沒(méi)有技術(shù)能力的連殘羹都無(wú)。
中國(guó)工程院院士楊家豐表示，我國(guó)造船行業(yè)和韓國(guó)的主要差距在于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，在一些高技術(shù)含量和高附加值的船舶，比如：LNG、海洋工程、豪華郵輪的制造技術(shù)方面，我們?nèi)匀挥斜容^大的差距，目前國(guó)產(chǎn)船舶中：散貨船、原油輪等低附加值船型占的比例仍然比較高。“而從設(shè)計(jì)技術(shù)上來(lái)看，國(guó)內(nèi)船用柴油機(jī)的水平是和世界同步的，與日韓的主要差距在于制造技術(shù)、管理和生產(chǎn)效率方面?！?BR> “當(dāng)前，我國(guó)船舶設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造的部分關(guān)鍵技術(shù)以及關(guān)鍵零部件開(kāi)發(fā)等方面，仍然落后于歐洲、日本、韓國(guó)等先進(jìn)國(guó)家和地區(qū)。”中國(guó)工程院院士沈聞孫說(shuō)，“我國(guó)造船企業(yè)仿制的太多，自主創(chuàng)新的太少，大多停留在初級(jí)階段。我國(guó)造船企業(yè)從做大到做強(qiáng)還有很長(zhǎng)的路要走，還有很多的事要做?！?BR> 江蘇造船多年保持全國(guó)首位便可說(shuō)明這一點(diǎn)。江蘇省國(guó)防科工辦船舶行業(yè)管理辦公室程夢(mèng)瑋表示，“江蘇造船之所以這樣好，首先在于科技創(chuàng)新。例如中船澄西、金陵船廠、中海工業(yè)等這些純‘國(guó)字號(hào)’船廠，包括合資的中遠(yuǎn)川崎和大多數(shù)民營(yíng)船廠，此外我們還有貿(mào)工結(jié)合型的企業(yè)，在江蘇已形成多種所有制共同發(fā)展成長(zhǎng)、各得其所的格局?！?BR> 作為我國(guó)第一艘極地科學(xué)考察船和第一艘全電力推進(jìn)船的總設(shè)計(jì)師張炳炎認(rèn)為，當(dāng)前科研人員最缺乏的是敢于突破“第一次”的勇氣，不敢走自己的路，不敢為天下先。而沒(méi)有勇氣，就沒(méi)有創(chuàng)新，沒(méi)有進(jìn)步和提高?！爸袊?guó)人非常聰明，不要妄自菲薄，對(duì)待新問(wèn)題要增強(qiáng)自信，敢于突破，惟此我們的造船工業(yè)才能實(shí)現(xiàn)彎道超越?！?BR> “受前一時(shí)期超速發(fā)展的影響，目前全球和我國(guó)船舶行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題突出。在此背景下，企業(yè)要認(rèn)真分析形勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，揚(yáng)長(zhǎng)避短，正確選擇企業(yè)的戰(zhàn)略定位，在細(xì)分市場(chǎng)中尋找發(fā)展空間，做大做強(qiáng)做出品牌，已成為各企業(yè)亟需認(rèn)真思考的問(wèn)題。”《2011年船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析》指出，中國(guó)船企要找準(zhǔn)戰(zhàn)略定位，加快業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)。
《每日經(jīng)濟(jì)新聞》首席評(píng)論員葉檀則一針見(jiàn)血地指出：中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型應(yīng)該學(xué)習(xí)韓國(guó)模式。她認(rèn)為，中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型無(wú)捷徑可走。技術(shù)含量低而污染高的造船企業(yè)只能任其淘汰，而技術(shù)較為高端的制造企業(yè)，如滬東中華造船廠等，則可打造成市場(chǎng)化、互相競(jìng)爭(zhēng)的新財(cái)團(tuán)。中國(guó)機(jī)械行業(yè)正在這么做，造船行業(yè)同樣會(huì)這么做，關(guān)鍵是這些企業(yè)得保持市場(chǎng)“狼性”，而不是由懶散的壟斷貴族們來(lái)主導(dǎo)這場(chǎng)變革。
三問(wèn)
韓國(guó)造船行業(yè)去年承攬的船舶數(shù)量為355艘，少于2010年的500艘，落后于中國(guó)的487艘。雖然在數(shù)量方面稍處于劣勢(shì)，但韓國(guó)承攬了大量具有高附加值的造船訂單。那么，在綠色浪潮襲擊造船業(yè)之時(shí)，中國(guó)造船業(yè)如何轉(zhuǎn)型發(fā)展？
國(guó)際社會(huì)對(duì)安全環(huán)保問(wèn)題關(guān)注度日益提高，隨之，國(guó)際海事組織頻繁出臺(tái)一系列新規(guī)則、新標(biāo)準(zhǔn)，使我國(guó)造船業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的技術(shù)門(mén)檻大大抬高。諸多企業(yè)反映，2011年，在新船合同洽談中，船東更關(guān)注營(yíng)運(yùn)成本大幅下降的綠色環(huán)保新船型。
毋庸置疑，面向未來(lái)，除了技術(shù)壁壘之外，中國(guó)船舶企業(yè)還得增加環(huán)保意識(shí)，耗油量低的低碳模式將是未來(lái)船東的必然要求。
中國(guó)社會(huì)科學(xué)院研究員余斌認(rèn)為，中國(guó)船舶從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到制造技術(shù)水平仍相對(duì)落后，資源利用率偏低，離造船強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)還相距甚遠(yuǎn)。因此，中國(guó)船舶工業(yè)正在面臨一個(gè)發(fā)展模式轉(zhuǎn)型的過(guò)程，建設(shè)資源節(jié)約型、復(fù)合低碳經(jīng)濟(jì)要求的船舶工業(yè)迫在眉睫。
據(jù)了解，下一代造船技術(shù)主要包括以節(jié)能減排、低碳環(huán)保為目標(biāo)的綠色造船技術(shù)、以通信導(dǎo)航為主的信息技術(shù)和更加人性化的設(shè)計(jì)等。目前，我國(guó)造船仍以低附加值的“大船”為主，而韓國(guó)造船則在新技術(shù)的儲(chǔ)備上走得更早、更快。以綠色造船技術(shù)為例，早在2009年，韓國(guó)STX造船成功研發(fā)出生態(tài)環(huán)保船舶，可減少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。而IMO的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，船舶二氧化碳排放量約占世界排放總量的1.8%左右，海洋環(huán)境污染中有35％來(lái)自船舶。
“因此，為船舶注入低碳‘基因’，加速綠色造船已迫在眉睫。”張炳炎大聲疾呼。他指出，船舶節(jié)能減排關(guān)鍵技術(shù)主要包括船舶線型優(yōu)化、電站管理、重油到輕油的轉(zhuǎn)換、提高主機(jī)燃燒效率、使用可替換能源等。同時(shí)，新型輕質(zhì)材料的廣泛應(yīng)用，可以有效降低船舶自重、提高裝載能力，進(jìn)而減少油耗和二氧化碳排放量。
而船舶采用LNG燃料是近年來(lái)國(guó)際海事界的熱點(diǎn)話題之一。在日益嚴(yán)格的排放法規(guī)“緊逼”之下，LNG燃料憑借其供應(yīng)量、價(jià)格、環(huán)保等多方面的優(yōu)勢(shì)脫穎而出。當(dāng)前，在國(guó)外航運(yùn)界，采用LNG燃料的商用船舶數(shù)量在穩(wěn)步增加。近年來(lái)，韓國(guó)各大造船企業(yè)紛紛推出采用LNG燃料的集裝箱船、散貨船、油船等環(huán)保船型。然而，近年來(lái)我國(guó)造船企業(yè)在LNG燃料船舶研發(fā)方面卻乏善可陳。
“大家不要以為到2013年，船企日子就都好過(guò)了，造船行業(yè)的新一輪復(fù)蘇將是以新技術(shù)的應(yīng)用和新船型的開(kāi)發(fā)為前提的，因此誰(shuí)掌握了新技術(shù)、開(kāi)發(fā)了新船型，誰(shuí)就能占得先機(jī)?！敝袊?guó)工程院院士張炳炎指出，這一點(diǎn)并非聳人聽(tīng)聞，國(guó)際海事組織（IMO）一系列新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范即將出臺(tái)，比如新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）就對(duì)船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求，未來(lái)船舶設(shè)計(jì)制造向節(jié)能減排方向發(fā)展已成為大趨勢(shì)，誰(shuí)不掌握這方面技術(shù)就會(huì)接不到訂單！(責(zé)任編輯：中國(guó)海洋工程網(wǎng))
