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打印 一波未平，一波又起。
日前，歐盟委員會提出，將在2012年6月增加航海碳稅，制定出全球航空和航海運(yùn)輸行業(yè)碳排放稅的征收價格單。
而此前其提出的把歐盟和進(jìn)入歐盟空域的國際航空運(yùn)輸納入碳排放交易體系(簡稱“ETS”)的決定，遭到中美俄等29國聯(lián)合抵制，至今仍處于多邊博弈的階段，此番航海碳稅的方案，將征收碳排放稅的范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。
碳稅貿(mào)易戰(zhàn)升級
2005年2月歐洲議會首次提出將ETS的目標(biāo)領(lǐng)域擴(kuò)展到航空業(yè)，立即受到世界其他各國的強(qiáng)烈抵制。如今過去7年時間，圍繞碳稅的博弈面臨升級趨勢。
2月底，全球29國代表在航空業(yè)碳排放問題國際會議上，共同簽署《莫斯科會議宣言》，提出反對歐盟單方面向他國航空公司征收碳稅的具體方案。
在此背景下，歐盟在征收碳稅問題上一貫強(qiáng)硬的態(tài)度有所緩和，并表態(tài)稱對航空碳稅部分法規(guī)“有條件暫停執(zhí)行”，同時，愿意通過談判就征收航空碳稅修改此前推出的一攬子規(guī)定。
就在各國輿論均認(rèn)為歐盟對航空碳稅的態(tài)度有所軟化之際，航海碳稅又不合時宜地被提出。此舉表明，歐盟征收碳稅的決心并未改變，甚至無畏事態(tài)的進(jìn)一步擴(kuò)大。
有行業(yè)研究人員向《中國經(jīng)營報(bào)》記者分析稱，這是歐盟為談判增加籌碼的行為，其意圖或許是想制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)了解，根據(jù)歐盟相關(guān)規(guī)定，如果碳排放不合要求，要么支付懲罰性稅收，要么就得改進(jìn)飛機(jī)設(shè)備或燃料構(gòu)成。這被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是在變相為歐盟自身的低碳材料打開銷路。
人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院能源經(jīng)濟(jì)系副主任金樂琴認(rèn)為，歐盟接二連三拋出碳稅方案，根本目的除了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益外，也是希望利用環(huán)保來爭奪全球話語權(quán)，擴(kuò)大其在全球的低碳技術(shù)、新興航材、綠色能源技術(shù)等方面的出口能力。
中山大學(xué)嶺南學(xué)院財(cái)稅系副教授龍朝暉也提出類似的觀點(diǎn)，“歐盟的航空低碳減排技術(shù)全球領(lǐng)先，征收碳稅有利于拉動各國綠色低碳材料及相關(guān)產(chǎn)品的需求，依靠各國引進(jìn)歐盟的綠色技術(shù)設(shè)備培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)?！彼J(rèn)為，“這也有利于解決歐盟內(nèi)部的債務(wù)危機(jī)并轉(zhuǎn)移注意力，對其可謂是一舉兩得。”
此外，2011年底美國在碳稅案上的敗訴，可能也是助長歐盟“有恃無恐”巧立新名目的一個重要原因。2011年12月21日晚上，歐洲法院對美國起訴歐盟征收碳排放稅違反國際法規(guī)的訴訟案作出判決，判定美國敗訴。
沖擊海運(yùn)及造船
雖然目前僅傳出將征收航海碳稅的消息，但細(xì)節(jié)尚未出臺，然而相關(guān)的討論已經(jīng)被引爆。
中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明表示，歐盟即將執(zhí)行的航海碳稅將造成海運(yùn)行業(yè)一定量的綜合成本提升，在目前行業(yè)波動期間，此舉將直接影響全球海運(yùn)行業(yè)未來的發(fā)展趨勢。
碳稅支出，勢必會為航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營成本增加壓力。中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)相關(guān)工作人員透露，據(jù)該公司2011年三季報(bào)顯示，亞歐航線的集裝箱量占集裝箱總箱量的22%，所以成本的增加對整個集團(tuán)運(yùn)營的影響很大，但是由于目前航海碳稅的具體征收措施并未出臺，還無法測算此事對集團(tuán)的具體影響。
雖然航海碳稅怎么收、收多少仍是未知數(shù)。據(jù)測算，如征收碳稅中國民航業(yè)2012年要支付約8億元人民幣，2020年將超過30億元人民幣，未來9年累計(jì)支出將超過176億元。
和航空相比，航海更是存在大面積公海航行。這種情況下卻要向歐盟交“買路錢”，各方均認(rèn)為不公平。如果航海碳稅按照此標(biāo)準(zhǔn)征收，那么對于原本就已不景氣的航運(yùn)業(yè)將造成毀滅性的沖擊。
事實(shí)上，當(dāng)前全球航運(yùn)業(yè)正面臨著2008年以來的最低谷時期。日前，代表國際干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)創(chuàng)出647點(diǎn)的新低，跌破2008年金融危機(jī)爆發(fā)時的最低點(diǎn)663點(diǎn)。
國信證券研報(bào)顯示，預(yù)計(jì)2011年中國遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)、長航油運(yùn)等都將出現(xiàn)大額虧損。航運(yùn)業(yè)龍頭馬士基集團(tuán)財(cái)報(bào)顯示，該集團(tuán)2011年整體盈利34億美元，但是主營的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)卻是全年虧損6億美元。
值得注意的是，很多航運(yùn)公司的業(yè)務(wù)構(gòu)成中，歐盟業(yè)務(wù)都占了很大比例。以中海集運(yùn)為例，運(yùn)價波動大的歐洲航線一直是公司發(fā)展業(yè)務(wù)的重點(diǎn)區(qū)域，而其前三季度，虧損達(dá)15.8億元。中國遠(yuǎn)洋的集裝箱業(yè)務(wù)主要集中在太平洋、美西、美東及歐洲航線，此前還開辟了希臘航線。
碳稅的征收，牽一發(fā)而動全身，沖擊航運(yùn)的同時，最終也會對造船業(yè)的寒冬雪上加霜。
蔡建明認(rèn)為，此舉會影響船東的下單情況，使原本訂單不足的市場情況加劇。從中國造船業(yè)的角度來看，后續(xù)造船市場訂單在節(jié)能、高效方面的要求將逐漸與歐盟的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)接近，將逐漸影響到我國造船業(yè)的競爭優(yōu)勢。
從2011年造船業(yè)的訂單量來看，我國的造船業(yè)始終在世界市場中位列前茅，海運(yùn)業(yè)也憑借著9000多萬載重噸位列世界第四。
各方堅(jiān)決抵制歐盟碳稅的消息剛一傳出，各方質(zhì)疑、抵制聲音不斷。
中國船東協(xié)會副會長張守國表示：“中國船東協(xié)會正在和相關(guān)組織核實(shí)歐盟是否會在6月征收碳稅，協(xié)會將密切關(guān)注歐盟所采取的行動，一旦歐盟采取相關(guān)行動，我們會相應(yīng)采取實(shí)質(zhì)性的反制措施來應(yīng)對。”
外交部發(fā)言人洪磊也公開表示：同很多國家一樣，中方反對歐盟就國際航空、航海排放問題采取單邊措施。
馬士基集團(tuán)北亞區(qū)總裁施敏夫直言：“現(xiàn)在的市場，甚至比金融危機(jī)之后的2009年更糟糕。我們不同意歐盟對海運(yùn)企業(yè)征收碳排稅，目前在等國際海運(yùn)組織的計(jì)劃?！?BR> 其實(shí)，美國在起訴歐盟敗訴后，已經(jīng)嘗試推出法案，禁止本國航企加入歐盟ETS，如果該法案通過，將形成美國與歐盟直接對抗的局面。
而中國航企也可能開展類似的對抗。歐盟要求每年3月份相關(guān)經(jīng)停航空公司提交上一年度的碳排放量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中航協(xié)則正在聯(lián)合國(微博)內(nèi)航空公司，拒絕向歐盟提交該數(shù)據(jù)。
有行業(yè)分析人士告訴記者，如果各國航空公司都不向歐盟提交數(shù)據(jù)，到2013年其如何征收首年度的碳稅，仍是一個未知數(shù)，如果在各方的抵制下無法完成稅收，那么航海碳稅的征收也必定不會是短時間內(nèi)能完成的。（編輯：國際船舶網(wǎng)）
