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打印 全球造船行業(yè)正經(jīng)歷“寒冬”，中國造船業(yè)是“寒冬期的北極”。今年年初以來，BDI指數(shù)從1700點一路下行，至2月3日跌至647點，盡管近期有所回升，但仍在低位徘徊。航運市場的低迷，令造船業(yè)接單難的問題更加凸顯。數(shù)據(jù)顯示，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環(huán)比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市五年來最差的開年數(shù)據(jù)。中國船廠1月份只收到9個訂單，總噸位僅26萬載重噸，環(huán)比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月來單月最低值。而剛剛過去的2011年，中國新接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，統(tǒng)計范圍內(nèi)有約三分之一的企業(yè)沒有接到訂單。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會有關(guān)負責人指出，得益于金融危機爆發(fā)前船市空前興旺，大多船舶企業(yè)抓住機遇承接了大量價格較高的訂單，船舶交付期延續(xù)到2011年和2012年，從而支撐了去年經(jīng)濟指標保持穩(wěn)定。預(yù)計2012年，全國造船完工量將會小幅下降，新接訂單不會有明顯起色，手持訂單將持續(xù)減少，造船業(yè)靠“吃老本”已難以為繼。
低端造船產(chǎn)能過剩，高端造船空缺
2010年，中國就以新接訂單量、手持訂單量和建造量這三大指標上超越韓國，成為世界第一大造船國。目前，中國的造船產(chǎn)能可以滿足全球造船需求，產(chǎn)能過剩非常嚴重。有關(guān)專家認為，在全球經(jīng)濟低迷時，航運運力和船舶建造能力的雙過剩是制約“十二五”新造船市場的最大障礙?，F(xiàn)在中國造船業(yè)的產(chǎn)能過剩已經(jīng)很明顯。據(jù)悉，我國船舶行業(yè)正常情況下一年的有效需求在5000萬噸左右，但是船舶的生產(chǎn)能力已經(jīng)達到6600萬噸，也就是說船舶行業(yè)過剩產(chǎn)能在1600萬噸左右，約占總產(chǎn)能的1/4，而且中國造船業(yè)的產(chǎn)能過剩更多是表現(xiàn)在落后產(chǎn)能嚴重過剩。
盡管中國造船已躍居第一，產(chǎn)能過剩嚴重，但都是處于低端造船水平，而在高技術(shù)含量船舶領(lǐng)域，產(chǎn)能卻極度缺乏，大而不強依然明顯。船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會指出，2011年以來，國際船舶市場需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化，但我國絕大多數(shù)造船企業(yè)都是以建造常規(guī)船為主，在當前常規(guī)船型市場走勢明顯疲軟的情況下，我國造船業(yè)長期發(fā)展高度依賴散貨船的產(chǎn)品格局遭受重挫。我國船舶工業(yè)研發(fā)能力薄弱，速度緩慢，研發(fā)產(chǎn)品不適應(yīng)市場快速變化等問題亟待解決。而與之形成對比的韓國造船業(yè)，憑借技術(shù)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和政府金融支持等手段，承接了價格比較高的超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。
可見，在產(chǎn)能過剩和同質(zhì)化競爭日益嚴重時，加快業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型升級已經(jīng)尤為重要。從國際造船業(yè)來看，未來幾年對LNG（液化天然氣）船、深海平臺等高附加值船舶為主的訂單量有所增加，這是中國造船企業(yè)發(fā)展的新方向。
生產(chǎn)成本上升+融資阻力
國內(nèi)勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設(shè)備價格波動加大，預(yù)付款下降、銀行房貸收縮等等，都進一步加大了造船業(yè)的壓力。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會有關(guān)負責人表示，“隨著金融危機爆發(fā)后低價位承接的船舶陸續(xù)開工建造，當前新船價格比金融危機爆發(fā)前普遍下降了30%到40%，外加人民幣升值、原材料漲價、勞動力成本上升、航運市場不景氣等諸多因素影響，中國船舶工業(yè)將面臨嚴峻考驗?！庇嘘P(guān)人士表示，對船舶業(yè)來說，2012無疑是一個生產(chǎn)成本高企的年份，人工、原材料甚至生產(chǎn)設(shè)備全都在漲。不斷高企的成本，給船企帶來巨大的壓力，也加大了生產(chǎn)風險。有船舶企業(yè)的人士表示，現(xiàn)在企業(yè)即便辛辛苦苦拿到了訂單也不一定能賺到錢。
“現(xiàn)在造一艘船，基本不賺錢，甚至虧本，大家都在接單養(yǎng)工人，熬著?！闭憬_州楓葉造船廠的負責人說，以他們在造的3萬噸散貨輪為例，2008年上半年一艘可以賣到3億多元，2009年降到2.4億元，去年底報價1.7億元，現(xiàn)在可能只值1.6億元。3年多時間，船舶銷售價降了一半多，但鋼材、人工的成本卻一直在漲。該負責人表示，“現(xiàn)在造船廠比2008年還慘。打個比方，2008年的時候是50元的成本，開始賣100元，后來賣70元，只是少賺了30元，現(xiàn)在是50元的成本，賣40元，還沒人要。真的看不到明顯的曙光?！?
對于資金密集型的造船業(yè)，訂單到手，企業(yè)所面臨的突出問題就是資金組織。按慣例，外方船東簽約的同時，只付20%左右的預(yù)付款，其余的“敞口”資金顯然要通過金融機構(gòu)的支持。而且，近來受航運市場持續(xù)低迷影響，不少船東普遍下調(diào)前期付款比例。這意味著企業(yè)需要銀行更多的配合。然而，國內(nèi)銀行業(yè)對于船舶行業(yè)的放貸卻日趨謹慎。船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽表示，金融市場對一般的企業(yè)已不是很容易放貸了，除了一些資金比較雄厚的國有大企業(yè)之外，無論船東還是造船企業(yè)都很難再得到銀行貸款。
在目前的情況下，部分船企無力支撐，特別是中小企業(yè)，倒閉現(xiàn)象已有發(fā)生。有關(guān)分析認為，我國的造船業(yè)將由此進入資本競爭階段，中小造船企業(yè)將面臨一次大范圍的整合，屆時我國造船企業(yè)的整體競爭力會大幅上升，在世界造船市場中將占據(jù)有力地位。
困境求生
在船舶行業(yè)不景氣的當下，中國造船業(yè)應(yīng)該如何應(yīng)對是個難題。
在國際船舶市場需求結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，而我國具有競爭優(yōu)勢的船型產(chǎn)能過剩、價格下降的情況下，船企進行轉(zhuǎn)型升級和技術(shù)創(chuàng)新是必要選擇。業(yè)內(nèi)專家認為，2012年規(guī)模較大的造船企業(yè)仍有手持訂單可以支撐，2013年才是真正考驗我國造船業(yè)的時候，要應(yīng)對激烈的國際競爭，我國造船業(yè)必須推動行業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，注重新技術(shù)運用和新船型開發(fā)，提高造船業(yè)的“含金量”。目前，已經(jīng)有一部分船企已經(jīng)開始改革并獲得成功。例如，滬東中華造船廠2011年新接美孚的4艘LNG船訂單，這為其2012年的經(jīng)營奠定了基礎(chǔ)。上海外高橋造船廠也在市場困境中謀求轉(zhuǎn)型升級，在2012年也將投入更多的精力在海洋工程裝備領(lǐng)域，將有石油鉆井平臺新項目簽約。
對于資金的壓力，著名經(jīng)濟評論人葉檀表示，要學習韓國的大資金集團軍的作戰(zhàn)模式。在本輪船舶行業(yè)危機中，部分企業(yè)因技術(shù)含量低污染高而資金鏈脆弱必將會被淘汰。此時，行業(yè)整合是利大于弊，可以學習韓國利用收購等辦法將造船企業(yè)做成財團?！巴ㄟ^低谷期的收購獲得所需的資源，既可整合產(chǎn)業(yè)鏈也能進行多元化運作?！?
另外，船企抱團求生也是一大趨勢。在韓國、歐洲造船市場，為攻克技術(shù)和資金難題，都展開同相關(guān)企業(yè)的合作。在韓國，韓國鋼鐵聯(lián)合會、韓國船東聯(lián)合會和韓國造船聯(lián)合會牽手合作，聯(lián)合舉行研討會，以共同推進三方合作，采取措施抵御快速變化的市場環(huán)境；在歐洲，造船業(yè)和海事工程及配套企業(yè)形成合力，開拓共贏。中國有少數(shù)取得這方面的成功例子，浙江舟山，以產(chǎn)業(yè)集群的方式擴大該地區(qū)造船企業(yè)的規(guī)模并增強技術(shù)能力，在競爭中處于優(yōu)勢。也有部分企業(yè)和世界知名航運企業(yè)合作成功，為企業(yè)帶來發(fā)展契機。
總之，在全球市場需求變化的形勢下，市場作用將使得我國造船企業(yè)的發(fā)展將趨于技術(shù)競爭，這也將有利于我國造船行業(yè)的升級突破，由大變強。（來源：鋼之家）
