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打印中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任/舟山外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會顧問 包張靜
2011年總算落下帷幕，這一年是世界經(jīng)濟(jì)、政治頗為動蕩的一年，又是“黑天鵝”事件頻發(fā)的一年。每逢歲末年初，出于職業(yè)的慣性，筆者總會對已逝的一年行情進(jìn)行回顧，并對來年的走勢發(fā)表一些看法，過程都較順暢。但此次卻不同，每每提筆總是感嘆萬千，特別是對如何定性來年的行情總顯誠惶誠恐而不能處之泰然，實乃不忍再言“嚴(yán)峻”、“惡化”或“困難”等不振之詞，但又毫無它法，逃避終究要回到現(xiàn)實。
一、從“總量變化”看2011年世界造船市場
（一）新船成交量下滑幅度遠(yuǎn)超人們預(yù)期
2011年新船成交量走勢總體上符合年初人們預(yù)期，但是，總量下滑幅度仍超出預(yù)料之外。據(jù)英國克拉克松公司統(tǒng)計，2011年全球共成交新船訂單1190艘、6279萬載重噸、2760萬修正總噸，較2010年分別下降了49%、55%和34%。以成交總金額計，1-11月共成交總金額872億美元，較上一年下滑了12.5%。
圖1. 1996-2011年全球新船訂單成交情況
（二）新船價格不斷創(chuàng)出行情調(diào)整以來的新低
2011年新船價格仍舊延續(xù)上一年態(tài)勢，船廠為搶接有限訂單競相殺價已成為常態(tài)現(xiàn)象，新船價格仍處于不斷下行的通道之中，并且降幅也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人們的預(yù)期，其中，常規(guī)船型的價格下行壓力較高技術(shù)高附加值船型尤為突出。以散貨船為例，2011年底，18萬載重噸好望角型散貨船價格為4850萬美元，較年初下降15%；7.6萬噸巴拿馬型散貨船報價約為2900萬美元，較年初下降16%；5.7萬噸大靈便型散貨船報價為2700萬美元，較年初下降13%；3.5萬載重噸靈便型散貨船報價為2250萬美元，較年初下降15%。事實上，現(xiàn)實市場中實際成交合同價格可能更低。
（三）全球新船交付量再破歷史“新高”
2011年全球新船訂單交付量（以載重噸計）再破歷史“新高”。據(jù)不完全統(tǒng)計，全年訂單交付量已約達(dá)1.59億載重噸，較上一年增長4.3%，但以修正總噸計，2011年全年完工量為4800萬修正總噸，較上年下滑8%左右，下滑態(tài)勢已十分明顯。值得注意的是，全球新船完工量在不斷創(chuàng)出新高的同時也帶來更糾結(jié)的問題：一方面使得運力本已過剩的航運市場狀況更加惡劣；另一方面，造船企業(yè)后期訂單跟不上，造船能力利用率出現(xiàn)大幅下滑的概率在上升。
圖2. 1996-2011年世界新船完工量情況
（四）世界手持船舶訂單量持續(xù)快速萎縮
上述數(shù)據(jù)顯示，2011年世界新船完工量要比同期新船成交量高出9600萬載重噸，訂單嚴(yán)重入不敷出直接導(dǎo)致這一期間全球手持船舶訂單量持續(xù)大幅萎縮。截至到2011年底，世界手持船舶訂單量為5814艘、35610萬載重噸、11251萬修正總噸，較年初分別萎縮了25.4%、26.7%和22.6%。比較現(xiàn)有手持訂單量與造船完工量之間關(guān)系，不難發(fā)現(xiàn)，手持訂單量與同期造船完工量之比已從2008年頂峰的6.6迅速下滑至2.2，世界船舶工業(yè)已經(jīng)進(jìn)入嚴(yán)重“饑荒”期，未來船舶市場注定難以逃脫惡性競爭的局面。
（五）訂單未交付率（延期撤銷）仍十分嚴(yán)重
正如上述分析所知，雖然2011年全球新船完工量達(dá)到1.59億載重噸，再創(chuàng)歷史“新高”，但如果按2011年年初手持訂單的合同簽約規(guī)定交付日期推算，2011年完工量估計會達(dá)到2.36億載重噸。由此可見，2011年全球至少有7700萬載重噸訂單未能正常交付，約占年初預(yù)計交付量的32.7%。想必大家會算清這筆帳，若世界手持船舶訂單量2011年年初為48528萬載重噸，期間新船成交量為6246萬載重噸，新船完工量為15900萬載重噸，按道理全球年底手持船舶訂單量至少應(yīng)該有38874萬載重噸（=起初手持訂單+期間新船成交量-期間新船交付量），但實際上僅為35610萬載重噸，那么差額部分的3264萬載重噸訂單究竟跑到哪里去了呢？筆者認(rèn)為，“被撤銷”是這部分訂單最大的可能。
二、從“結(jié)構(gòu)變化”看2011年船舶市場
（一）訂單成交船型構(gòu)成變化
2011年造船市場需求結(jié)構(gòu)出現(xiàn)明顯變化。以散貨船和油船為代表的常規(guī)船型市場走勢明顯疲軟，而以集裝箱船（特別是大型超大型集裝箱船）、液化氣船和鉆井船為代表的雙高船型市場明顯活躍，并主導(dǎo)整個新造船市場。以修正總噸計，散貨船和油船在2011年成交訂單中所占比重由2010年的53%和19%降至22.6%和9.1%，分別下降了30.4個百分點和10個百分點；集裝箱船、LNG船和鉆井船所占比例由上一年的8.9%、1.0%和0.5%提升至32.5%、14.6%和5.4%，分別提升了23.6個百分點、13.6個百分點和5個百分點。
從細(xì)分市場船型構(gòu)成來看：2011年集裝箱船成交訂單主要以大型超大型為主，其中，以艘數(shù)計8000TEU及以上集裝箱船占訂單總量的51%；散貨船主要以靈便型和巴拿馬型為主，以艘數(shù)計分別占總量的51%和36%；油船主要以蘇伊士型油船/穿梭油輪和MR型成品油船，約合成交70艘，占訂單總量50%左右。
（二）訂單投放國家（地區(qū)）構(gòu)成變化
2011年1-11月全球船東新造船投資總金額為872億美元，以年化率下降4.5%。從投資區(qū)域變化來看，2011年亞洲地區(qū)投資下降十分明顯，1-11月總投資約為199億美元，較上年同期下降44%，在全球總投資中占比由上年39%下降至23%；歐洲地區(qū)投資總體上略有上升，在全球中占比也由上年的40%升至43%；表現(xiàn)特別明顯的是北美地區(qū)，2011年投資總規(guī)模已達(dá)到178億美元，較上年增長154.3%，在全球中占比也由上一年的7%升至21%。
統(tǒng)計表明，大部分國家和地區(qū)2011年新船投資量出現(xiàn)大幅度下滑，表現(xiàn)特別顯著有法國、荷蘭、意大利、俄羅斯、比利時、中國、日本、韓國、中國臺灣、馬來西亞、印度、阿聯(lián)酋等，其中，中資背景船東在2010年投資總量達(dá)到450艘、146億美元，位居世界首位，然而2011年卻出現(xiàn)銳減，1-11月份共訂造訂單135艘、46億美金，分別較上一年下降了70%和68.5%。2011年新船投資量出現(xiàn)明顯上升的主要國家有：丹麥、挪威、德國、新加坡、香港地區(qū)、以色列、美國、巴西和加拿大，其中，美國船東2010年投資67艘、57億美元，2011年升至70艘、157億美元，較上一年分別增長4.5%和175.4%，投資總金額取代中國位居2011年世界首位。
（三）訂單承接國家（地區(qū)）構(gòu)成變化
2011年世界造船仍然延續(xù)中韓兩國爭霸的局面，但是，市場需求結(jié)構(gòu)的變化導(dǎo)致兩國市場份額出現(xiàn)交叉變化。按克拉克松公司統(tǒng)計，中國船廠承接訂單482艘、2898萬載重噸、912萬修正總噸，所占世界份額分別為40.5%、46.2%和32.7%，以艘數(shù)和載重噸計，中國新接訂單市場份額仍占據(jù)全球第一，但份額較上一年分別下降13.2個百分點和7.6個百分點，以修正總噸計，中國市場份額為32.7%，較上一年下滑了28個百分點，較韓國（48.3%）低19個百分點，退居世界第二。
從造成2011年中國造船業(yè)在修正總噸計接單份額遠(yuǎn)低于韓國的原因來看，筆者認(rèn)為這與韓國在高技術(shù)高附加值船型市場的壟斷地位是分不開的。統(tǒng)計表明，在2011年韓國承接訂單船型構(gòu)成中，集裝箱船、LNG船、鉆井船訂單占其訂單總量42%、28%和9%，而散貨船占比僅為7%；相反，在2011年中國訂單構(gòu)成中，散貨船占比達(dá)到58%，而集裝箱船和LNG船占比僅為28%和4%。
三、從“影響因素”看世界造船市場發(fā)展
（一）世界經(jīng)濟(jì)更加復(fù)雜多變，行情缺乏必要的宏觀環(huán)境支撐
世界經(jīng)濟(jì)在經(jīng)歷2010年“脆弱而不平衡”的復(fù)蘇后，進(jìn)入2011年以來，這種復(fù)蘇再度遭遇挫折，形勢也變得更為復(fù)雜多變。從利比亞、敘利亞、埃及和也門為代表的中東北非局勢動蕩不安，到大宗商品價格上漲引發(fā)新興經(jīng)濟(jì)體通脹壓力增大，到日本地震和海嘯導(dǎo)致日本經(jīng)濟(jì)陷入負(fù)增長重創(chuàng)世界供應(yīng)鏈，到歐債危機不斷深化蔓延，再到標(biāo)準(zhǔn)普爾下調(diào)美債評級。一系列經(jīng)濟(jì)政治事件使得全球經(jīng)濟(jì)動蕩不安，復(fù)蘇乏力。研究表明，世界新船成交量與經(jīng)濟(jì)增長之間存在高度關(guān)聯(lián)性，以1961-2010年全球年新船訂單成交量與世界GDP增長之間關(guān)系為例，存在如下兩個顯著規(guī)律：第一，世界經(jīng)濟(jì)低增長（或萎縮），必然伴隨新船低成交量；第二，世界經(jīng)濟(jì)高增長不一定帶來新船高成交量，但新船高成交量離不開經(jīng)濟(jì)高增長的支撐。而2011年世界經(jīng)濟(jì)增長乏力，增速下調(diào)對全球新船成交帶來顯著的不利影響，也是2011年新造船市場再度低迷的根本原因之一。
那么2012年世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境是否存在改善條件和基礎(chǔ)呢？目前看來，多數(shù)機構(gòu)仍舊對此做出悲觀看法，造船市場外圍經(jīng)濟(jì)環(huán)境改善的難度仍舊十分巨大。聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)和社會事務(wù)部于2011年12月1日發(fā)布的《2012年世界經(jīng)濟(jì)形勢與展望》報告稱，受發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)增長疲弱、歐元區(qū)主權(quán)債務(wù)危機、財政緊縮措施以及各國應(yīng)對危機的政策缺乏協(xié)調(diào)等因素影響，世界經(jīng)濟(jì)未來兩年將繼續(xù)減速，甚至有可能再度衰退。同時指出，發(fā)達(dá)國家不具備強勁復(fù)蘇的基礎(chǔ)，而在不久的將來，發(fā)展中國家也存在進(jìn)一步惡化的可能。報告中按照三套不同的前提條件，對未來經(jīng)濟(jì)前景做出了基準(zhǔn)、悲觀和樂觀三種方案的預(yù)測，其中按照基準(zhǔn)方案，預(yù)計2012年世界經(jīng)濟(jì)增長為2.6%，低于2011年的2.8%，和2010年的4%相比更是明顯減速。如此一來，對世界造船市場而言，2012年仍將面臨嚴(yán)峻的外部宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境。
（二）航運市場運行遠(yuǎn)弱于預(yù)期，供求關(guān)系趨于進(jìn)一步惡化
2011年國際航運市場表現(xiàn)大跌眼鏡，運費水平大幅走低；無論是油船船東，散貨船船東，還是特種船船東，甚至集裝箱船船東，再度陷入巨額虧損的局面，慘狀實在不堪入目。據(jù)統(tǒng)計，2011年反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船運費變化的克拉克松海運綜合費率指數(shù)平均為12238美元/天，較去年同期下降19.4%。其中，平均油運運費收益水平降至13865美元/天，較上一年下降20.4%，創(chuàng)近12年以來新低；干散貨平均運費收益水平降至9323美元/天，較上一年下滑41.0%，創(chuàng)近9年以來新低；盡管2011年集裝箱平均運費收益水平達(dá)到7841美元/天，較上年增長19.1%，但自去年4月底創(chuàng)出年度高點10599美元/天高點后就一路走低，到年底已經(jīng)降至3947美元/天，下滑幅度深達(dá)62.7%。
航運市場，特別是以散貨船、油船和集裝箱船等主體航運市場的再度大幅走弱，對新造船市場帶來嚴(yán)重的沖擊，不僅直接打擊了船東訂船的積極性，而且也導(dǎo)致許多選擇權(quán)訂單的取消和船廠按期交船難度的空前提升。應(yīng)該說，航運市場低迷是2011年新造船市場再度走弱的直接原因。從內(nèi)因來看，2011年航運市場之所以走弱，一方面與世界經(jīng)濟(jì)越發(fā)疲軟有關(guān)，另一方面與運力過快增長導(dǎo)致運能嚴(yán)重過剩也密不可分。
就2012年走勢看，衡量運力供求關(guān)系變化的一個核心指標(biāo)――船隊運輸效率，即每總噸運力年運輸貨物量（噸/總噸.年），仍在走低。筆者主要結(jié)合2012年運力和海運量預(yù)計的增長，大體估算如下：船隊增長方面，結(jié)合可能的訂單交付量和拆解量，估計到2012年底全球船隊保有量將達(dá)到11.046億總噸，較2011年增長6.6%；海運量增長方面，取2011年的增速（IMF對2011年和2012年世界經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測都為4.0%），估計2012年全球海運總量將達(dá)94.3億噸；如此一來，即使不考慮船隊降速行駛的情況下，2012年全球船隊運輸效率將由2011年的8.7（噸/總噸.年）下降至8.5（噸/總.年），某種程度上表明2012年全球航運市場運力供求關(guān)系仍朝惡化態(tài)勢方向發(fā)展。假設(shè)上述分析成立，2012年國際航運費率估計仍會處于低位水平，船東經(jīng)營狀況也不會有好的表現(xiàn)，船東新造船投資信心和欲望估計也難被有效調(diào)動。
（三）造船能力過剩日趨凸顯，新船價格短期回升難度很大
統(tǒng)計數(shù)據(jù)已顯示，按世界實際造船能力等同當(dāng)年產(chǎn)量測算，當(dāng)前世界造船能力至少已經(jīng)達(dá)到1.59億載重噸（2011年產(chǎn)量），但是，如果考慮到近兩年訂單未交付情況，全球?qū)嶋H船舶建造能力要遠(yuǎn)高于此數(shù)。隨著世界經(jīng)濟(jì)調(diào)整的持續(xù)、航運市場運能嚴(yán)重過剩的深化和全球新船需求的大幅萎縮，世界造船業(yè)已出現(xiàn)很糾結(jié)的局面，即前期積聚的巨量手持訂單和產(chǎn)能集中釋放仍在不斷推高造船完工量，與新船成交量遠(yuǎn)低于同期造船完工量所導(dǎo)致手持訂單快速萎縮和越來越多船廠已經(jīng)或即將面臨開工不足局面之間的矛盾日益深化。
筆者認(rèn)為，這種矛盾最終會通過造船能力的逐漸萎縮和產(chǎn)能利用率下降的形式表現(xiàn)出來。據(jù)英國克拉克松公司估計，2011-2016年期間全球造船能力將縮減28%，并且，在此基礎(chǔ)上全球造船能力利用率于2015年下滑至階段性低點73.5%，然后于2016年開始出現(xiàn)回升。為此，筆者認(rèn)為，同處于產(chǎn)能萎縮和能力利用率下降的階段，新船價格有效反彈或回升缺乏最基本的支撐，更何況，處于世界造船業(yè)去產(chǎn)能化初期階段的2012年，價格回升的可能性的概率極低。
（四）二手船市場進(jìn)一步下挫進(jìn)一步拖累新造船市場
二手船市場對航運市場的反應(yīng)較新造船市場更為直接，兩者存在相對同步性。國際航運市場的低迷，加上船東看空后期市場情緒蔓延，2011年世界二手船市場成交水平不僅繼續(xù)延續(xù)2010年萎縮態(tài)勢，而且二手船價格再度出現(xiàn)深幅下挫，船東船隊資產(chǎn)價格再度大幅縮水。統(tǒng)計表明，2011年全年共成交二手船1064艘、5121萬載重噸，較上一年下滑了19%；典型船型5年船齡二手船價格平均跌幅在20%左右，其中，VLCC油船、好望角型散貨船和巴拿馬型散貨船跌幅高達(dá)31.8%、28.0%和26.4%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期新船價格下行幅度。
二手船市場“跌跌”不休，對新造船市場帶來極其不利的影響，一方面，二手船市場成交活躍減弱會導(dǎo)致更少的船東（特別是投機為主的船東）去投資訂造新船；另一方面，船東承受來自資產(chǎn)縮水的壓力更大，不僅影響到現(xiàn)有船隊更新，而且也會對在建訂單在價格上提出更苛刻的要求，可能也會對新船價格的走勢帶來新的判斷標(biāo)準(zhǔn)。基于經(jīng)濟(jì)和航運市場形勢的判斷，筆者認(rèn)為2012年二手船市場可能仍將處于較低迷的狀態(tài)，對新造船市場影響極有可能仍扮演消極的一面。
（五）融資狀況未能有效改善，資金不足局面很難扭轉(zhuǎn)
從三大主要資金供給來源――信貸市場、證券市場和租賃市場的發(fā)展來看：信貸市場資金供應(yīng)偏緊的狀況在2011年年中歐美主權(quán)債務(wù)問題爆發(fā)后每況愈下；證券市場在2009-2010年期間為船東提供了大量的資金之后，2011年以來船東從資本市場獲得資金的難度已經(jīng)明顯增加；航運費率不斷走低，租賃市場更是難以樂觀，以德國KG基金市場為代表的融資租賃模式在危機后即一蹶不振。就世界范圍來看，無論是信貸市場、證券市場還是租賃市場，均在2011年出現(xiàn)再度下行。其中，作為資金主要來源的歐洲商業(yè)銀行面臨的問題尤其突出，流動性緊縮的局面不但尚無毫無好轉(zhuǎn)的跡象，還存在惡化的可能。
船舶融資市場資金供給不足的局面將在相當(dāng)長的時期內(nèi)延續(xù)下去，特別是依賴傳統(tǒng)融資渠道的船東，獲取資金的難度還將進(jìn)一步加大。筆者特別強調(diào)的一點，在全球經(jīng)濟(jì)日益復(fù)雜多變，歐債危機仍不斷深化，航運市場持續(xù)低迷和造船市場能力日益過剩等多方不利因素的疊加下下，寄希望2012年有效改善船東融資難的局面可能性不大。目前，歐洲主要船東和船舶經(jīng)紀(jì)公司也反映了這一共性問題，認(rèn)為融資問題將是影響未來新造船市場的最核心因素之一。
四、對2012年世界船舶市場走勢的估計
（一）對2012年船舶市場需求走勢總體判斷
基于對世界經(jīng)濟(jì)、航運以及造船業(yè)自身供求關(guān)系的判斷，同時結(jié)合過去幾年對船市的分析，筆者非常不情愿，但也不得不再次做出悲觀的判斷：“2012年世界造船市場總體形勢仍然十分嚴(yán)峻，行情較上一年可能更差”。運力供求關(guān)系進(jìn)一步惡化，新造船和二手船價格低位徘徊，船東財務(wù)狀況惡化，全球性船舶融資狀況惡化直接制約今年船東投資需求，預(yù)計全年訂單成交量難以超過2011年水平。
（二）對2012年典型細(xì)分市場走勢的估計
集裝箱船市場：2011年集裝箱船對全球新造船市場成交總量的貢獻(xiàn)最大，但是，隨著市場需求的集中釋放，超大型集裝箱船手持訂單量再度上升和航運費率持續(xù)下行，預(yù)計2012年新船成交量將出現(xiàn)明顯萎縮，許多2011年期間的選擇權(quán)訂單最終沒能落實已表明這種跡象；相對而言，2012年中小型較大型超大型集裝箱船存在更多的市場機遇。
油船市場：世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展動能趨弱，全球?qū)υ拖M需求仍呈疲態(tài)，同時，世界油運市場經(jīng)歷2011年深度調(diào)整之后，當(dāng)前運力供求關(guān)系沒能出現(xiàn)實質(zhì)性改善，而且有進(jìn)一步惡化態(tài)勢；此外，近期伊朗核問題不斷升級，西方加大對伊朗的制裁力度，局勢再度緊張，沖突一觸即發(fā)，給世界油運市場帶來巨大的風(fēng)險和不確性。影響油船市場不利影響還相當(dāng)多，2012年油船新造船市場出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)局面的概率也較小。未來一段時間內(nèi)，國內(nèi)市場更多的訂單將源自政策性的外生需求，值得大家關(guān)注。
散貨船市場：經(jīng)歷2011年散貨船投放高峰之后，盡管2012年交付總量會出現(xiàn)一定程度下調(diào)，拆解量仍會維持高位，但是，船隊仍將保持較快的增速；經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，特別是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不確定性因素增多的情況下，大宗干散貨，特別是鐵礦石的海運需求較2011年出現(xiàn)加速增長的可能性不太；與油船和集裝箱船類似，2012年干散貨運輸市場運力供求關(guān)系將進(jìn)一步惡化，新造船市場不會明顯活躍。值得一提的是，在2010年大量下單的相當(dāng)部分投機（投資）者沒能預(yù)料到2011年的行情會如此低迷，“抄底”抄到半山腰，最終作繭自縛。筆者認(rèn)為，未來一段時間內(nèi)這部分船東不出現(xiàn)撤單就已經(jīng)十分不錯了，對其不要有太多的奢望。
其他船型市場：預(yù)計2012年LNG船運輸市場仍將保持相對興旺的態(tài)勢，新造船市場表現(xiàn)仍會較為活躍，但成交量超過2012年的難度較大；液化石油氣船也會逐漸活躍，大型超大型LPG船行情可能會進(jìn)一步改善；經(jīng)歷2011年訂造高峰之后，預(yù)計2011年鉆井船成交量也會出現(xiàn)一定程度回落。
（三）對2012年新船價格走勢的判斷
供求關(guān)系從根本上決定價格走勢，“無形之手”實時在發(fā)揮作用；能力過剩的情況下，只能靠價格下滑和能力削減以達(dá)到新的市場均衡。2012年作為本輪調(diào)整行情周期中全球造船能力利用率下滑的起初階段，新船價格走勢面臨的形勢是相當(dāng)嚴(yán)峻的。
如果2012年新船成交量繼續(xù)維持在當(dāng)前水平或更差，船廠手持船舶訂單量必將進(jìn)一步加速萎縮，大部分船廠很快將面臨開工不足局面。一旦出現(xiàn)這種局面，激烈而殘酷的競爭已經(jīng)不可避免，價格扭轉(zhuǎn)上升的概率很低。至于新船價格是否會進(jìn)一步下跌的問題，筆者認(rèn)為，經(jīng)歷過深度調(diào)整之后，下一階段新船價格的走勢將主要取決于造船成本，特別是可變成本的各要素價值的走勢方面，假設(shè)配套和原材料價格出現(xiàn)較大幅度的下調(diào)，筆者仍不排除船價有進(jìn)一步下行的空間和余地。
（四）對2012年交付量與手持訂單量走勢的判斷
按手持訂單交付期推算，2012年理論的交付量將會在1.9億載重噸左右。假如按25%的訂單未能按時交付（參照2010年和2011年情況）測算，預(yù)計2012年全年新船交付量約為1.4億載重噸。為此，筆者估計，若以載重噸計，2012年極有可能將是本輪興旺周期結(jié)束后世界造船產(chǎn)量開始出現(xiàn)下行的起始年份。
考慮到2012年新船交付量、新船成交量和可能的訂單撤銷情況，筆者認(rèn)為2012年期間，預(yù)計全球手持訂單量凈減量仍將達(dá)8000-9000萬載重噸，到2012年底全球手持船舶訂單量將降至2.8億載重噸以下，屆時將難以滿足全球造船能力兩年的工活量，開工不足將成為全行業(yè)普遍的現(xiàn)象。
