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打印 我國船舶制造企業(yè)的“冬天”已經來臨。日前，“訂單荒”、“抱團取暖”之類的詞在全國船舶業(yè)此起彼伏，此般情景似乎又回到了2008年金融危機時期。
2011年，全國新承接船舶訂單同比銳減逾四成，需求不足成為困擾船舶工業(yè)的難題。業(yè)務量的縮減直接影響著上市公司的基本面，多數(shù)船舶制造類公司2011年年報業(yè)績堪憂，股價更是跌跌不休。
訂單“青黃不接”
“船舶行業(yè)在未來兩年內都不被看好，景氣度回升至少要到2015年以后?！币晃蝗萄芯繂T在談到船舶板塊前景時表示。自2008年全球金融危機以來，船舶市場迅速從賣方市場向買方市場轉換，尤其是受到歐債危機的影響，經濟增長放緩的預期使得船舶需求大幅減少，國內原本蓬勃發(fā)展的船舶工業(yè)如今正面臨著巨大的考驗。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會披露的數(shù)據顯示，2011年1-11月，全國造船完工量6177萬載重噸，同比增長8.8%；新承接船舶訂單3369萬載重噸，同比下降47.3%。造船完工量持續(xù)增長，新訂單卻大幅減少，意味著國內造船企業(yè)的手持訂單在下降。截至去年11月，新承接船舶訂單連續(xù)11個月低于造船完工量，手持船舶訂單已經降至16270萬載重噸，較2010年同期下降17.4%。
據英國克拉克松公司統(tǒng)計，2011年1～11月，全球新船成交5907萬載重噸，同比下降44.1%。而2011年全球造船完工量已經達到1.4億載重噸，二者巨大差異顯示出，未來新船需求不足將繼續(xù)困擾船廠，造船企業(yè)“接單難”的形勢將更加嚴峻。
業(yè)內人士指出，從行業(yè)的發(fā)展邏輯看，航運業(yè)的真實需求是造船行業(yè)增長的內在驅動，現(xiàn)有航運運力過剩嚴重，再加上手持訂單和現(xiàn)有運力的比處于高位，現(xiàn)有訂單的消化預計需要較長時間。只有航運運力出現(xiàn)不足，或者至少達到運力平衡，造船業(yè)才會真正開始復蘇。
業(yè)績擔憂波及股價
自2011年12月23日以來，亞星錨鏈股價在8個交易日內暴跌39.74%，除了限售股解禁的因素外，業(yè)績也是導致二級市場表現(xiàn)低迷的原因之一。亞星錨鏈主營業(yè)務為船用錨鏈、船舶配件及錨鏈附件產品制造，是船舶產業(yè)的下游企業(yè)，2011年前三季度凈利潤同比下降36.92%，是業(yè)績降幅最大的船舶類公司。系泊鏈是亞星錨鏈的高毛利產品，2011年下半年以來訂單減少，收入比上半年下降了81%。
亞星錨鏈并不是個例，從去年三季報來看，廣船國際、中船股份、中國船舶和舜天船舶的凈利潤均同比下降。由于2011年10月、11月的船舶工業(yè)經濟運行數(shù)據不佳，這些船舶類公司很難扭轉業(yè)績走下坡路的態(tài)勢。隨著手持訂單的不斷消耗，船舶企業(yè)已經很難做到“手有余糧、心里不慌”。
毛利率持續(xù)下降充分反映出目前船舶工業(yè)面臨的嚴峻局面。以廣船國際為例，2010年中期時公司造船產品的毛利率為14.52%，2010年全年為13.20%，2011年中期降至11.92%。而在舜天船舶上市之前，其2009年船舶業(yè)務的毛利率曾高達18.75%，而2010年已經降至10.49%。
隨著基本面逐漸偏弱，在跌跌不休的A股市場中，船舶類股票的表現(xiàn)更加疲軟。除了近期斷崖式“跳水”的亞星錨鏈，舜天船舶1月5日大跌9.51%，股價創(chuàng)下上市以來新低，并躋身“破發(fā)”族的行列。
產品結構亟待調整
在訂單萎縮的同時，產品結構單一也是目前國內船舶企業(yè)存在的主要問題之一。在2011年新承接船舶訂單中，散貨船占比高達70.8%，集裝箱船占11.5%，油船占7.7%。
業(yè)內人士指出，散貨船、集裝箱船存在著明顯的訂單過剩，未來幾年內，在過剩訂單未完全消化前，運價與其將形成相互制約的關系。如果運價維持低位，將直接影響新造船訂單以及價格，從而對造船業(yè)的未來盈利造成傷害。
雖然船舶行業(yè)短期內難言復蘇，不過油船、特種船等細分市場的需求依然旺盛，毛利率水平也明顯高于散貨船和集裝箱船。受國際原油價格高企、單殼油船加速拆解等因素影響，油船價格一直穩(wěn)中有升。隨著資源品價格攀升，世界海上資源的開發(fā)日益成為熱點，深海油氣開采高端輔助設備等產品未來將有廣闊的市場空間。
此外，太陽鳥2011年前三季度凈利潤同比增長29.21%，是業(yè)績增速最為穩(wěn)定的船舶類公司。之所以能夠在低迷的市場環(huán)境下獨善其身，主要是由于太陽鳥居于船舶制造產業(yè)的細分行業(yè)，主要產品為私人游艇、商務艇和特種艇。隨著個人財富迅速積累，以及企業(yè)機構的需求增加，私人游艇、商務艇不僅銷售收入穩(wěn)定增加，毛利率也維持在30%以上。
船企抱團取暖
相比于中小船廠的窘迫，大型船企目前情況相對好過一些。
據統(tǒng)計，今年1～10月，全球前10家船廠接單量占總量份額達到55%，前20家船廠集中度達到21%，前30家集中度接近80%。而大船企為了維護市場，也需招數(shù)頻出。
“受危機影響，打折降價、延后客戶的付款時間、接受訂單生產延遲、甚至修改船型，等等，我都可以為你做到，但是唯一的條件是你不能棄船撤單?！贝笮兔駹I造船廠揚子江船業(yè)集團董事長任元林表示，在他的這一堅持下，揚子江可能是目前中國“唯一”一家沒有一條棄船的船廠。
大小企業(yè)兩極分化，不少分析人士都認為，接下來造船業(yè)的兼并重組有風生水起之勢，中小型造船企業(yè)，特別是新興船企面臨被淘汰。
上海經信委船舶產業(yè)處副處長黃仁杰直言：“中國造船將近1個億的產能，全球訂單今年也不過6000萬～7000萬噸，全給中國也吃不飽，1～10月全國新增訂單3000萬噸都不到?！?
由于全國70%多造船產能集中在江浙滬，目前三地造船協(xié)會會長都在一起探討如何危機突圍。浙江省船舶行業(yè)協(xié)會會長李仁鑫說：“我們號召企業(yè)重新組合，不要爭做龍頭，一部分造船廠可以轉型做配套廠家?！彼J為，在浙江省內會有15%中小造船企業(yè)需要轉型，或者被兼并重組。
而浙江方圓造船有限公司董事長兼臺州市造船工業(yè)協(xié)會秘書長金文林的判斷更加悲觀一些，他預計這個比例會達到30%?！八员仨毿纬衫婀蚕?，現(xiàn)在單兵作戰(zhàn)已經過去了，造船企業(yè)應該共同進退?！苯鹞牧终f，臺州將定位打造5萬噸以下的中國中小型造船之都。到2015年形成15個總裝廠，4個造船廠，2個修船廠，2個配套廠和1個服務中心。（來源：中國聯(lián)合商報）
