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打印編者按：會(huì)議期間，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)王錦連秘書(shū)長(zhǎng)對(duì)目前的造船形勢(shì)做了介紹，參加會(huì)議的代表結(jié)合企業(yè)的實(shí)際情況分別談了具體情況，本期編輯有關(guān)部分，供讀者參考。
一、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基本情況
1、1～7月中日韓造船指標(biāo)對(duì)比
2011年1～7月，我國(guó)全國(guó)造船完工量為3846萬(wàn)載重噸，占到全球市場(chǎng)的42%；韓國(guó)造船完工量為2967萬(wàn)載重噸，占全球市場(chǎng)的32.4%；日本為1828萬(wàn)載重噸，占全球市場(chǎng)的20%。
在新接訂單方面，中國(guó)新承接船舶訂單2358萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)的48.7%；韓國(guó)新接訂單2053萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)的42.2%；日本新接訂單135萬(wàn)載重噸，在世界市場(chǎng)中所占的份額不足3%。
在手持訂單方面，中國(guó)手持船舶訂單17608萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)的42.3%；韓國(guó)手持訂單13789萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)的33.1%；日本手持訂單6417萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)的15.4%。
2、主要造船集團(tuán)和省市造船指標(biāo)
據(jù)統(tǒng)計(jì)，1～7月份，在造船完工量方面：中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司為934萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的24.3%；中船重工集團(tuán)公司為686萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的17.8%；江蘇省為1287萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的33.5%；浙江省為546萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的14.2%。
在新接訂單方面：中船集團(tuán)公司為312萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的13.2%；中船重工集團(tuán)公司為474萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的20.1%；江蘇省為789萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的33.5%；浙江省為655萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的27.8%。
在手持訂單方面：中船集團(tuán)公司為3855萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的22.9%；中船重工集團(tuán)公司為2630萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的14.9%；江蘇省為6793萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的38.6%；浙江省為2975萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的16.9%。
3、全國(guó)1～7月造船經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
根據(jù)行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)我國(guó)規(guī)模以上1523家企業(yè)（主營(yíng)業(yè)務(wù)收入2000萬(wàn)元以上）的統(tǒng)計(jì)，截至7月底，我國(guó)船舶行業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值為4431億元，同比增25.6%。工業(yè)總產(chǎn)值位居前三位省份及其工業(yè)總產(chǎn)值分別為：江蘇1156億元，遼寧564億元，浙江475億元。
截至7月底，我國(guó)船舶行業(yè)的工業(yè)銷售產(chǎn)值為4343億，同比增長(zhǎng)26%。位居前三位的省市及其工業(yè)銷售值分別為：江蘇1620億元，浙江471億元，上海402億元。
截至7月底，我國(guó)船舶行業(yè)的出口交貨值為1883億元，同比增長(zhǎng)18.9%。此外，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，1～6月，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入3312億元，同比增長(zhǎng)29.4%。企業(yè)利潤(rùn)總額259 億元，同比增長(zhǎng)39.1%。
在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，主營(yíng)業(yè)務(wù)和利潤(rùn)總額出現(xiàn)較大幅度的增長(zhǎng)表明，全行業(yè)尤其是主要船企在不斷進(jìn)步。舉例來(lái)說(shuō)，與去年相比，全行業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)了29.4%，而生產(chǎn)成本上升了27%。此外，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，全行業(yè)的財(cái)務(wù)費(fèi)用同比去年減少了5億元。而利潤(rùn)總額同比增長(zhǎng)的主要原因是，去年同期的利潤(rùn)總額較低，且銷售利潤(rùn)率較高，為7.83%。這說(shuō)明，到目前為止，我國(guó)船舶行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的情況是較為正常的，全行業(yè)在逐步進(jìn)步。
二、正確認(rèn)識(shí)取得的成績(jī)
對(duì)于中國(guó)船舶行業(yè)取得成績(jī)，全行業(yè)還應(yīng)冷靜分析，正確認(rèn)識(shí)自身的差距和問(wèn)題。
1、中韓兩國(guó)船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)對(duì)比
在三大造船指標(biāo)方面，去年無(wú)論是以載重噸計(jì)算還是以修正總噸來(lái)計(jì)算，中國(guó)都超過(guò)了韓國(guó)。但是，以價(jià)值來(lái)計(jì)算，我國(guó)船舶行業(yè)落后韓國(guó)7～8個(gè)百分點(diǎn)。這表明，我國(guó)高技術(shù)、附加值船舶的接單量較少，仍以三大主流船型為主，在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于韓國(guó)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至去年底，我國(guó)承接的新船訂單仍以散貨船為主，我國(guó)散貨船訂單占到全球市場(chǎng)的58.1%，韓國(guó)則占到25.5%；我國(guó)新接油船訂單占全球市場(chǎng)的38.9%，而韓國(guó)占到57.2%。
2、去年中國(guó)船舶行業(yè)指標(biāo)分析
2010年，在我國(guó)完工船舶中，散貨船所占比例為65%，油船所占比例為22.6%，集裝箱船所占比例為5%。在新接訂單中，散貨船所占比例為74%，油船所占比例為17.2%，集裝箱船所占比例為4%。在手持訂單中，散貨船所占比例為72.2%，油船所占比例為16%，集裝箱船所占比例為6.7%。以上數(shù)據(jù)表明，在三大主要船型中，我國(guó)船舶行業(yè)仍是以散貨船為主，集裝箱船所占比例較低。而這種依靠散貨船為主的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，讓中國(guó)船舶行業(yè)今年以來(lái)在世界船市上比較被動(dòng)。
3、中國(guó)船舶工業(yè)的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)
中國(guó)船舶工業(yè)的優(yōu)勢(shì)：包括政策為優(yōu)勢(shì)，如《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》、《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》以及目前正在制定的《船舶工業(yè)“十二五”規(guī)劃》，資源環(huán)境的相對(duì)優(yōu)勢(shì)，以及融資條件優(yōu)勢(shì)，內(nèi)需優(yōu)勢(shì)等。然而，韓國(guó)政府對(duì)其船舶工業(yè)也十分支持，尤其是在金融危機(jī)之后，韓國(guó)政府對(duì)中小船企的扶持力度較大。
中國(guó)船舶工業(yè)的劣勢(shì)：一是研發(fā)能力薄弱，與日韓相比進(jìn)展緩慢，力量薄弱，不能非常及時(shí)滿足市場(chǎng)的需求；二是管理水平與日韓有較大差距；三是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式較為粗放，勞動(dòng)力素質(zhì)與日韓有較大差距；四是在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及配套方面，與日韓相比處于劣勢(shì)。
4、中日韓經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式對(duì)比
總體來(lái)說(shuō)，中國(guó)船舶工業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式是比較粗放的。以投入產(chǎn)出來(lái)分析，2009年，日本20家船廠的年銷售額為2129億元人民幣，當(dāng)年消耗鋼材445萬(wàn)噸，即每噸鋼材的產(chǎn)出為4.8萬(wàn)元人民幣。而我國(guó)去年的年銷售額為4300億元，年鋼材消耗量為1300萬(wàn)噸，即每噸鋼材的產(chǎn)出為3.2萬(wàn)元，僅僅是日本的2/3。
5、三國(guó)船舶行業(yè)生產(chǎn)效率對(duì)比
在生產(chǎn)效率方面，以人均產(chǎn)量分析，日韓船舶行業(yè)的人均年產(chǎn)量約為400萬(wàn)～500萬(wàn)載重噸，而我國(guó)的人均年產(chǎn)量為150萬(wàn)載重噸，是日韓的1/3。在人均產(chǎn)值方面，日韓國(guó)船舶行業(yè)的人均年產(chǎn)出為200萬(wàn)～400萬(wàn)元，而我國(guó)僅為50萬(wàn)～100萬(wàn)元。每修正總噸的工時(shí)，日韓為10～15工時(shí)左右，而我國(guó)的目標(biāo)是在2015年達(dá)到15個(gè)工時(shí)。
6、三國(guó)產(chǎn)業(yè)集中度對(duì)比
2010年，我國(guó)造船完工量位居國(guó)內(nèi)前三位的造船企業(yè)，其完工量的總和僅占全國(guó)造船完工量的25%，而韓國(guó)造船行業(yè)的這一數(shù)字為53.2%，日本為35%。而我國(guó)造船完工量位居國(guó)內(nèi)前五位的造船企業(yè)，其完工量占全國(guó)造船完工量的33.8%，而韓國(guó)造船行業(yè)的這一數(shù)字為73.8%，日本為49%。此外，我國(guó)造船完工量位居國(guó)內(nèi)前十位的造船企業(yè)，其完工量占全國(guó)造船完工量的47.5%，而韓國(guó)造船行業(yè)的這一數(shù)字為85%，日本為74%。
7、三國(guó)船舶配套本土化率對(duì)比
據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本的船舶配套設(shè)備本土化率為95%～98%；韓國(guó)為90%以上，而去年我國(guó)三大主流船型的配套本土化率僅為54%，高技術(shù)、高附加值船型的本土配套化率還不足30%。
三、當(dāng)前中國(guó)船舶行業(yè)形勢(shì)分析
一是新船訂單下滑嚴(yán)重。按照克拉克松的統(tǒng)計(jì)，今年1～7月，我國(guó)獲得的新船訂單為4302萬(wàn)載重噸，同比下降47.1%。不僅如此，目前船價(jià)還看不到企穩(wěn)上揚(yáng)的勢(shì)頭。舉例來(lái)說(shuō)，18萬(wàn)載重噸好望角型散貨船目前的價(jià)格約為5300萬(wàn)美元，與年初相比下降了近20%。油船價(jià)格則普遍下降了3%～5%。
二是交船難度在不斷增大。目前，業(yè)內(nèi)約有30%左右的船無(wú)法交付。這并非船企沒(méi)有能力交船，而是船東的要求越來(lái)越嚴(yán)格，交船越來(lái)越難。根據(jù)企業(yè)反映的情況，當(dāng)前很多省份、企業(yè)都面臨這個(gè)問(wèn)題。
三是市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)明顯變化。中國(guó)船舶行業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)仍以散貨船為主，而散貨船市場(chǎng)的需求和價(jià)格都明顯下降。而在國(guó)際市場(chǎng)，高技術(shù)、高附加值的海工船、大型集裝箱船看好，今年以來(lái)韓國(guó)船企大量接獲大型集裝箱船、海洋工程船就證明了這一點(diǎn)。不僅如此，很多國(guó)際造船的新規(guī)范已開(kāi)始或即將生效，這也使得船東明顯看好符合新規(guī)范的船型，從而導(dǎo)致市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)改變。
四是造船成本不斷上升。今年以來(lái)，人民幣升值、鋼材價(jià)格波動(dòng)、勞動(dòng)力成本上升等，都對(duì)全行業(yè)造成較大壓力。特別是韓國(guó)為了保持其高附加值船型和船舶配套領(lǐng)域的地位，與中國(guó)進(jìn)行低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，并向海外轉(zhuǎn)移造船能力，導(dǎo)致國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。
四、中國(guó)船舶行業(yè)發(fā)展建議
第一是要努力承接訂單。中國(guó)船舶行業(yè)即使面臨再大的困難，也要積極承接訂單。為此，全行業(yè)要研究制定好發(fā)展戰(zhàn)略，在當(dāng)前的市場(chǎng)形勢(shì)下綜合分析自身的能力，努力完成好“接單”這一當(dāng)前重中之重的任務(wù)。
第二是要加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整步伐。這既包括全行業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，也包括企業(yè)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，以及全行業(yè)的組織結(jié)構(gòu)。為此，在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，我們必須很好地研究符合新規(guī)范的船型，更快地開(kāi)發(fā)滿足船東需要的高技術(shù)、高附加值船型。在企業(yè)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)方面，骨干船企要努力做強(qiáng)主流業(yè)務(wù)，同時(shí)積極發(fā)展非船業(yè)務(wù)；一些困難小型企業(yè)則有必要考慮轉(zhuǎn)型，發(fā)展船舶配套或非船業(yè)務(wù)。此外，全行業(yè)行的組織結(jié)構(gòu)需要進(jìn)一步調(diào)整，考慮通過(guò)兼并重組等手段，以提高中國(guó)船舶行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度。
第三，要積極推進(jìn)成本工程，積極轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式。為此，全行業(yè)要打造高效制造體系，依靠科技進(jìn)步，抓好建模、精益造船、信息化水平提高等工作。(來(lái)源：《船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易》 作者：王錦連)
