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打印國際船舶市場當(dāng)前形勢與發(fā)展趨勢
――基于2011年1-7月市場情況分析――
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任/舟山市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會顧問 包張靜
2011年1-7月國際造船市場新船需求總量同比出現(xiàn)大幅下滑，但需求結(jié)構(gòu)朝高技術(shù)高附加值船型轉(zhuǎn)變，受此影響，全球船舶市場競爭格局也發(fā)生顯著變化。從影響行情發(fā)展主要因素看，無論是經(jīng)濟發(fā)展、航運市場供求關(guān)系，還是船舶融資市場狀況，下半年出現(xiàn)明顯改觀的難度很大，船舶市場面臨形勢更加復(fù)雜嚴(yán)峻。
新船總體需求大幅萎縮，雙高細(xì)分產(chǎn)品主導(dǎo)市場
2011年1-7月全球造船三大指標(biāo)均出現(xiàn)不同程度下滑。據(jù)英國克拉克松公司統(tǒng)計，1-7月份世界共成交新船訂單739艘、4302.5萬載重噸，較去年同期分別下降45.3%和47.1%，以修正總噸計，成交量達1914.1萬修正總噸，同比下降8.7%；全球新船完工量1380艘、8967.4萬載重噸，同比下降5.6%；截止到2011年7月底，全球手持船舶訂單量6849艘、42118.5萬載重噸，較年初下降10%左右。
年初以來，新船價格仍舊延續(xù)去年下半年以來的走勢，多數(shù)船型國際報價趨跌，國內(nèi)船廠為搶接訂單競相殺價的現(xiàn)象更為普遍，總體上來看，目前的船舶新造船價格處于危機爆發(fā)以來最低的水平。以散貨船為例，18萬噸好望角型散貨船7月份國際報價為5200萬美元，較年初下降17.5%，較2008年年中跌幅超過47%，國內(nèi)個別船廠實際承接價格可能已跌破5000萬美元；7.6萬噸巴拿馬型散貨船7月份國際報價約為3150萬美元，較年初下降8.6%，國內(nèi)船廠實際報價跌破3000萬美元；5.7萬噸大靈便型散貨船報價為2950萬美元，國內(nèi)個別船廠實際承接價格甚至已經(jīng)降至2600萬美元附近。為此，就全球成交總量和價格變化而言，國際造船市場形勢不容樂觀，中國造船業(yè)面臨形勢更為嚴(yán)峻。
盡管2011年造船市場出現(xiàn)量價齊跌的局面，但行情仍存在可圈可點之處，那就是整個市場需求結(jié)構(gòu)出現(xiàn)顯著變化，以散貨船和油船為代表的常規(guī)船型市場走勢明顯疲軟，而以集裝箱船（特別是大型超大型集裝箱船）、液化氣船和鉆井船為代表的雙高船型市場明顯活躍，并主導(dǎo)整個新造船市場。統(tǒng)計表明，在今年1-7月成交訂單中，集裝箱船、散貨船、油船、液化氣船和鉆井船分列前5位，以載重噸計占訂單總量分別為37%、38.2%、12%、7.7%和1.1%，以修正總噸計占訂單總量分別為38%、20.6%、6.4%、16.7%和6.8%。
與2010年相比，以修正總噸計，散貨船在訂單中占比下降了32個百分點，油船下降近12個百分點；然而，集裝箱船上升了27個百分點，液化氣船上升了14個百分點。
不難想象，船舶市場需求結(jié)構(gòu)的變化，一方面會給有準(zhǔn)備或具備相關(guān)能力的船廠帶來難得機遇，另一方面勢必也對嚴(yán)重依賴常規(guī)船型市場的船廠造成巨大沖擊。特別需要指出的是，在當(dāng)前的市場形勢下，我國造船業(yè)長期發(fā)展所形成的對散貨船高度依賴的單一產(chǎn)品結(jié)構(gòu)肯定難逃厄運，這具有一定的內(nèi)在必然性。
合理結(jié)構(gòu)彰顯競爭優(yōu)勢，韓國重返第一接單大國
按克拉克松公司統(tǒng)計，今年1-7月韓國本土造船企業(yè)接單總量達到251艘、2052.8萬載重噸、1020.6萬修正總噸，以噸位計分別占全球總量的47.7%和53.4%（如果加上海外獨資企業(yè)接單情況，上述比例將進一步上升至51.1%和56.9%）；而同期，中國造船企業(yè)接單總量為294艘、1814.2萬載重噸、571.9萬修正總噸，占全球比例約為42.1%和29.9%，較韓國本土企業(yè)分別低5.6和23.5個百分點；日本累計承接了38艘、134.9萬載重噸、62.7萬修正總噸，占全球比重分別為3.1%和3.2%。
需要指出的是，克拉克松公司對中國和日本接單量統(tǒng)計存在偏低情。如按中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會和日本船舶出口協(xié)會統(tǒng)計，今年1-6月中國實際接單量2160萬載重噸（但含3000總噸以上內(nèi)河船）；1-6月日本承接出口船120艘、230.2萬修正總噸。即使考慮到上述修正情況，韓國仍在接單量上位居全球第一。
之所以韓國造船業(yè)再度重返世界第一接單大國，筆者認(rèn)為這與韓國造船業(yè)更為合理的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)迎合了市場變化需要是分不開的，特別是韓國在集裝箱船、大型海工裝備以及液化氣船等雙高產(chǎn)品領(lǐng)域的壟斷地位是其再次成為第一接單大國的根本原因。
第一，韓國船企完全壟斷超大型集裝箱船市場。今年1-7月，全球累計成交集裝箱船181艘。其中，8000TEU以上超大型集裝箱船88艘（含20艘18000TEU、10艘14000TEU、10艘13000TEU和7艘10000TEU），絕大多數(shù)均韓國船企所囊括。事實上，當(dāng)前無論是我國，還是其他造船國均不具備與韓國搶接超大型集裝箱船訂單的能力，韓國造船業(yè)也不會輕易主動出讓自己的市場份額。
第二，韓國船企基本上壟斷大型海工裝備市場。截至到7月底，全球共有31艘鉆井船成交，除了7艘由巴西南大西洋船廠（三星重工持有該廠股份，并為其提供技術(shù)支持）承接之外，其余船舶均被韓國三大造船集團囊括，總價值金額超過120億美金，相當(dāng)于220艘18萬噸級好望角型散貨船價值量（當(dāng)前價）。除鉆井船外，韓國船企還承接了價格不菲的FPSO（浮式生產(chǎn)儲存與卸載系統(tǒng)）、FPSO/LNG和FSO（浮式產(chǎn)品儲存與卸載系統(tǒng)）訂單。與此形成鮮明對比的是，這一期間其他造船國承接到上述產(chǎn)品卻寥寥無幾。
第三，韓國船企仍舊主導(dǎo)液化天然氣船市場。在各種因素促發(fā)下，年初以來LNG船市場再度迎來了久違的“井噴”行情，今年1-7月累計成交了38艘訂單，其中，韓國承接了其中的32艘。當(dāng)前市場環(huán)境下，無論是在技術(shù)方面，還是在價格方面，我國或甚至日本均無法與韓國造船業(yè)在LNG船市場領(lǐng)域形成相互抗?fàn)幍母偁幘置妫n國主導(dǎo)地位中短期內(nèi)仍難以撼動。
除此之外，為更好了解當(dāng)前市場形勢下韓國接單情況，我們再看看下列數(shù)據(jù)：據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，今年1-7月韓國現(xiàn)代重工（含現(xiàn)代三湖）共獲得148億美元訂單，完成全年接單目標(biāo)（198億美元）的75%；三星重工基本完成全年接單總金額115億美元；大宇造船海洋累計接單總金額已達71.3億美元，完成年度目標(biāo)110億美元的65%。筆者認(rèn)為，如果不出意外，下一步上述韓國主要造船企業(yè)（集團）可能會上調(diào)全年接單計劃。
短期外部環(huán)境難能改觀，全年行情下滑已成定局
從影響下半年國際船舶市場發(fā)展因素來看，筆者認(rèn)為世界經(jīng)濟貿(mào)易復(fù)蘇乏力，中東和北非局勢動蕩變數(shù)，航運市場供求關(guān)系進一步惡化，以及船舶融資市場未能有效改善等等，將不會在短期內(nèi)有效改善，整個船舶市場面臨的嚴(yán)峻形勢仍將延續(xù)。
第一，經(jīng)濟增速回落，通貨膨脹抬頭，企業(yè)面臨成本壓力不斷上升。發(fā)達經(jīng)濟體面臨低增長高通脹，發(fā)展經(jīng)濟體面臨高增長高通脹壓力，世界經(jīng)濟遭遇全球性通貨膨脹；歐洲主要債務(wù)危機愈演愈烈，美國主權(quán)債務(wù)信用等級下調(diào)引發(fā)金融市場動蕩，世界經(jīng)濟下行壓力不斷增大；原材料、能源價格大幅度增長，連續(xù)加息，等等，生產(chǎn)要素和資本成本的上漲通過產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)嫁給造船業(yè)，在新船訂單價格出現(xiàn)大幅下滑的情況下，船舶企業(yè)成本上升壓力十分巨大。
第二，航運市場持續(xù)低迷，船東虧損較為普遍，主動按期接船意愿不強，同時也制約了新船訂造愿望。船舶行業(yè)與航運業(yè)發(fā)展最為密切，航運業(yè)低迷或蕭條，造船業(yè)也必然難逃厄運。當(dāng)前，船舶市場正處于典型“買方市場”，航運市場低迷更加助長了船東不按期接船風(fēng)氣，另外，時不時的對過去簽訂合同提出繼續(xù)降價、修改交付期或船型等不合理要求也將成為常態(tài)。經(jīng)營不善船東導(dǎo)致破產(chǎn)案例顯著增多，已威脅到相關(guān)造船企業(yè)正常經(jīng)營與生產(chǎn)活動。經(jīng)營不善或出現(xiàn)較大虧損面的船東投資訂船動力就會明顯不足，影響全球訂單總需求。
第三，世界船舶融資未出現(xiàn)有效改善，全球船舶融資市場資金短缺十分嚴(yán)重，嚴(yán)重制約新造船市場。當(dāng)前，新船價格和訂單預(yù)付款比例的大幅下跌（從原先20-60%下降至10-20%），且支付期拉長，船廠資金出現(xiàn)流動性不足的現(xiàn)象將日益嚴(yán)重。同時，銀根趨緊和連續(xù)加息使得船舶企業(yè)獲取貸款的難度和代價不斷提升。融資難已不僅僅體現(xiàn)在“買賣方信貸”方面，而演變成滲透到整個船舶產(chǎn)業(yè)鏈的一個綜合性問題。對世界造船業(yè)不利影響將進一步深化，也將制約行情的回暖。
基于上述主要影響因素分析，筆者對2011年全年行情走勢做出如下修正和判斷：
第一，2011年新船成交量再度大幅回落已成定局，細(xì)分船型市場輪動性進一步加強。按今年1-7月成交態(tài)勢測算，今年全年成交量大致在8000萬載重噸左右，較上一年下滑幅度極有可能超過40%。從細(xì)分船型市場發(fā)展而言，下半年散貨船市場總體上持續(xù)低迷；油船市場成交量可能會出現(xiàn)明顯改善；集裝箱船、液化氣船、大型海洋工程裝備產(chǎn)品以及個別特種船型在整個新造船市場中表現(xiàn)或作用將更加突出，但下半年這些細(xì)分市場行情可能較上半年有所遜色，應(yīng)引起大家關(guān)注。
第二，2011年造船完工量可能出現(xiàn)下行拐點，全球造船能力利用率將出現(xiàn)明顯下滑。鑒于航運市場不佳表現(xiàn)，年初以來船東接船意愿低迷，這種局面甚至較2009年更加惡劣。基于此，筆者認(rèn)為2011年還將有大量訂單不能按期交付，全年新船完工量增長可能出現(xiàn)拐點，預(yù)計2011年全球船舶完工交付量在1.4億載重噸左右，略低于上一年，基本上仍然維持年初的判斷。
第三，2011年全球手持船舶訂單量繼續(xù)大幅下滑，開工不足船廠數(shù)量可能顯著增多。按上述估計，假設(shè)2011年新船成交量8000萬載重噸，完工量1.5億載重噸，在不考慮訂單撤銷的情況下，世界手持船舶訂單量至少將減少7000萬載重噸，年底將降至4億載重噸以下，全年降幅可能超過15%，屆時將會有相當(dāng)數(shù)量船廠出現(xiàn)開工不足的現(xiàn)象，造船能力利用率亦將出現(xiàn)明顯下滑。
第四，新船價格繼續(xù)筑底，船廠間“價格戰(zhàn)”更加激烈，將會出現(xiàn)“刺刀見紅”局面。這種環(huán)境背景下，新船價格壓根不存在企穩(wěn)或上揚的條件，價格是否繼續(xù)回調(diào)或還有多少下滑空間取決于主流船廠的平均建造成本，即便如此，我們也不排除新造船價格有繼續(xù)下探的可能。但是，考慮到通貨膨脹勢頭不減，生產(chǎn)要素價格全面上升，以及接連不斷生效或?qū)嵤┑脑齑乱?guī)則、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)對造船成本的影響，未來新造船價格下跌的空間已較為有限。
第五，市場集中度將進一步提升，中小型船舶企業(yè)經(jīng)營更加艱難。統(tǒng)計表明，在訂單需求總量出現(xiàn)較大幅度回調(diào)的情況下，新船訂單越來越集中到少數(shù)船廠手里，行業(yè)集中度越來越高。1-7月，全球前十家船廠接單量占總量份額接近60%；前20家集中度達到75%；前30家集中度達到85%。從下半年趨勢來看，由于競爭越發(fā)激烈，預(yù)計行業(yè)集中度將進一步提升，中小型船舶企業(yè)接單將更為困難，生存狀況十分堪憂。
