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打印近年來，國際海事組織制定了一系列新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范，包括共同結(jié)構(gòu)規(guī)范、涂層新標(biāo)準(zhǔn)、拆船公約、新船能效設(shè)計指數(shù)、有害氣體排放標(biāo)準(zhǔn)等，這些規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)以安全、節(jié)能環(huán)保為主要目的，各有不同的生效和實施時間表，有的已經(jīng)開始實施。國內(nèi)船企的習(xí)慣是，在規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)沒有生效前不夠重視，甚至對能否通過懷有僥幸心理，直到正式通過，才開始設(shè)法應(yīng)對，以求在正式生效時達(dá)標(biāo)。
針對這種現(xiàn)象，張廣欽表示，日本、韓國和歐洲船界在應(yīng)對國際海事新規(guī)上積極而主動，他們很早就開始進(jìn)行節(jié)能減排等新技術(shù)研究，并力圖把它上升為國際海事標(biāo)準(zhǔn)，以便在新一輪競爭中掌握更多主動權(quán)，保持并擴(kuò)大市場份額。他提醒業(yè)內(nèi)，雖然某些標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范離生效看似還有挺長一段時間，眼前不滿足這些新規(guī)要求的船舶仍可以進(jìn)入市場．但在油價飆升、環(huán)保理念盛行的買方市場背景下，船東已經(jīng)提前將未實施的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范作為下單考量因素。今年年初以來，船舶市場一個明顯特征就是，節(jié)能減排性能好的船型在接單時占有較大優(yōu)勢。比如馬士基在韓國訂造的1.8萬TEU大型集裝箱船，就運(yùn)用了一系列先進(jìn)節(jié)能技術(shù)，其碳排放要比此前的1.55萬TEU集裝箱船減少20%。在柴油機(jī)領(lǐng)域也是如此，船用柴油機(jī)制造企業(yè)在推出滿足國際海事組織TierⅡ排放標(biāo)準(zhǔn)的船機(jī)的同時，紛紛開展?jié)M足TierⅢ排放標(biāo)準(zhǔn)的船機(jī)研究。
張廣欽分析，前幾年我國船企接單量之所以大幅增加，一方面是因為船市整體興旺，另一方面是因為在船舶市場上常規(guī)船舶訂單較多，特別是中國具有成本優(yōu)勢的散貨船需求大。在這種情況下，我國不少造船企業(yè)滿足于眼前的繁榮，忽視了船型優(yōu)化和高技術(shù)船舶研發(fā)。“今后幾年船舶市場上大路貨越來越少。即使是同樣的船型，內(nèi)涵也迥異，與前幾年相比，會融入很多節(jié)能減排新技術(shù)。如果技術(shù)儲備不夠，接單將非常困難。”張廣欽不無憂慮地表示。
滿足新標(biāo)準(zhǔn)的前提是科技創(chuàng)新研發(fā)水平。對船企來說，要想在當(dāng)前和未來的市場中占據(jù)主動，超前研發(fā)極其重要。張廣欽提醒業(yè)內(nèi)，許多新標(biāo)準(zhǔn)不僅僅是未來某一天才生效的要求，而是船東的現(xiàn)實選擇。一項新技術(shù)從研發(fā)到應(yīng)用往往需要數(shù)年時間，中國船舶行業(yè)和船舶企業(yè)必須從現(xiàn)在起就高度重視創(chuàng)新和研發(fā)并付諸行動，堅持投入，只有這樣，才能在一些關(guān)鍵技術(shù)上有所突破，才能與國外先進(jìn)船企在訂單爭奪戰(zhàn)中分庭抗禮。（中國船舶報桂彐琴）
