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打印國際造船市場發(fā)展形勢
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任/舟山外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會顧問 包張靜
內(nèi)容提要：
一、經(jīng)濟(jì)與航運(yùn)市場形勢
二、造船市場形勢與趨勢
三、困局與出路
一、經(jīng)濟(jì)與航運(yùn)市場形勢
世界經(jīng)濟(jì)――困局：停滯 or 再次衰退?
1、商品價(jià)格大幅上漲，經(jīng)濟(jì)遭遇高通脹。
2、西非、中東大混亂，加重油價(jià)上升壓力。
3、日本大地震重?fù)袅巳蚪?jīng)濟(jì)和供應(yīng)鏈。
4、希臘、愛爾蘭和葡萄牙政府信用危機(jī)。
5 發(fā)達(dá)主要經(jīng)濟(jì)體持續(xù)高失業(yè)率。
6、匯率戰(zhàn)、貿(mào)易戰(zhàn)、貨幣戰(zhàn)。
7、……
世界經(jīng)濟(jì)：下行風(fēng)險(xiǎn)增加
全球擴(kuò)張仍然不平衡，許多發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的增長仍然疲弱。
美國經(jīng)濟(jì)放緩程度超過預(yù)期，歐元區(qū)外圍國家財(cái)政危機(jī)或不斷擴(kuò)散，許多發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的財(cái)政和金融部門不平衡仍在繼續(xù)，一些新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)過熱跡象顯著增強(qiáng)。
6月份，IMF預(yù)計(jì)全球經(jīng)濟(jì)2011年增速為4.3％，較４月份下調(diào)了0.1個(gè)百分點(diǎn)；對2012年世界經(jīng)濟(jì)增速的預(yù)測維持在今年４月份作出的4.5%，但把美國經(jīng)濟(jì)2011年和2012年的增速預(yù)測分別下調(diào)0.3和0.2個(gè)百分點(diǎn)，降至2.5%和2.7%。
年初以來，大宗商品價(jià)格先揚(yáng)后抑，但目前仍處于歷史高位，企業(yè)成本壓力難以得到明顯改善； 預(yù)計(jì)全年P(guān)PI價(jià)格指數(shù)仍會維持在高位，傳導(dǎo)的壓力仍會使未來通脹水平持續(xù)高位
中國經(jīng)濟(jì)：經(jīng)濟(jì)增速和價(jià)格漲勢趨緩
制造業(yè)PMI除3月份短暫回升以外,持續(xù)小幅回落,顯示出經(jīng)濟(jì)增速逐漸趨緩。 5月份從11個(gè)分項(xiàng)指數(shù)均有不同程度回落，其中，新訂單指數(shù)、積壓訂單指數(shù)、購進(jìn)價(jià)格指數(shù)、原材料庫存指數(shù)回落較明顯,回落幅度超過1個(gè)百分點(diǎn)，尤其以購進(jìn)價(jià)格指數(shù)回落幅度為最大,達(dá)到5.9個(gè)百分點(diǎn) 。
中國經(jīng)濟(jì)：經(jīng)濟(jì)增速趨緩
2011年是“十二五”的開局之年，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)已經(jīng)成為地方政策的主線，為此，許多省份都下調(diào)了2011年經(jīng)濟(jì)增速,尤其是東部地區(qū)。
如果為控制通貨膨脹，其代價(jià)必然將是經(jīng)濟(jì)增速的進(jìn)一步下滑 。
國際航運(yùn)綜合費(fèi)率處于低位徘徊
國際航運(yùn)市場整體上表現(xiàn)低迷，運(yùn)費(fèi)水平明顯低于上一年水平，個(gè)別月份甚至跌破2009年同期水平。
干散貨和油運(yùn)市場削弱航運(yùn)市場整體走弱
國際干散貨航運(yùn)市場經(jīng)歷2010年小幅反彈之后，今年又再度大幅趨弱，運(yùn)費(fèi)收益跌至危機(jī)爆發(fā)以來最低位；
油運(yùn)市場表現(xiàn)疲軟，運(yùn)費(fèi)收益水平較上一年顯著回落，基本接近2009年水平。
二手船價(jià)格再度大幅下滑
注：上述二手船估值以波羅的海航運(yùn)公會對船齡不超過5年的油輪/散貨船估價(jià)作為參考依據(jù)。
二、造船市場形勢與趨勢
成交總量再度出現(xiàn)大幅萎縮
不同船舶價(jià)格走勢分化較為明顯
市場需求結(jié)構(gòu)悄然向雙高船型轉(zhuǎn)變
根據(jù)日本造船協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2011年1-5月日本造船業(yè)承接出口船訂單105艘、205萬修正總噸(較克拉克松公司統(tǒng)計(jì)高出150萬修正總噸）；
一直以來，克拉克松公司對日本接單統(tǒng)計(jì)嚴(yán)重偏低；
日本承接的訂單絕大多數(shù)來自國內(nèi)船東，這些訂單對我們來說實(shí)際意義并不大。
韓國幾乎完全壟斷超大型集裝箱船市場
8000TEU以上超大型集裝箱船79艘（含20艘18000TEU，10艘14000TEU，10艘13000TEU和7艘10000TEU集裝箱船），絕大多數(shù)均為韓國船企所囊括。
從根本上講，當(dāng)前我國造船業(yè)完全不具備與韓國搶接超大型集裝箱船訂單的實(shí)力，從另外一個(gè)角度講，韓國造船業(yè)也不會讓輕易出讓自己的市場份額。
韓國基本上完全壟斷大型海工裝備市場
22艘鉆井船總金額超過120億美金，相當(dāng)于220多艘Cape訂單總金額，另外，韓企還承接多艘FPSO、FPSO/LNG 、FSO訂單；
我們還沒有實(shí)現(xiàn)上述產(chǎn)品的承接。
韓國仍舊主導(dǎo)液化天然氣船市場
上半年全球成交LNG船26艘，其中，韓國承接21艘，中國4艘和日本1艘。
當(dāng)前市場環(huán)境下，無論是在技術(shù)方面，還是在價(jià)格方面，我國或甚至日本均無法與韓國造船企業(yè)相競爭，韓國在LNG船建造領(lǐng)域主導(dǎo)地位中短期內(nèi)是難以撼動的。
韓國主要造船企業(yè)年度計(jì)劃完成情況
1-6月韓國現(xiàn)代重工（含現(xiàn)代三湖）共獲得148億美元訂單，完成全年接單目標(biāo)（198億美元）的75%；
1-6月三星重工累計(jì)9艘鉆井船，10艘LNG船，13艘集裝箱船、1艘FPSO，1艘FPSO/LNG，2艘Suezmax原油船，基本完成全年接單總金額115億美元；
1-6月大宇造船海洋累計(jì)接單總金額已達(dá)71.3億美元，完成年度目標(biāo)110億美元的65%；
1-5月STX累計(jì)接單總金額達(dá)19億美元，完成年度目標(biāo)38%，但是接下來可能有大批量集裝箱船訂單生效。
1-6月現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋合計(jì)接單總金額超過330億美元，不知道是同期中國全行業(yè)接單價(jià)值總量的多少倍？
三、困局與出路
對2011年全年行情走勢的判斷
第一，國際船舶市場環(huán)境總體上繼續(xù)惡化。世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易復(fù)蘇乏力，中國經(jīng)濟(jì)增速放緩，航運(yùn)市場供求關(guān)系進(jìn)一步惡化；同時(shí)，中東和北非局勢動蕩為全球經(jīng)濟(jì)政治走勢增添更多變數(shù)，對國際航運(yùn)和新造船市場的總體影響也將是弊大于利。
第二，2011年新船成交量將再度大幅回落。按1-6月成交態(tài)勢測算，今年全年成交量大致在8000萬載重噸左右，較上一年下滑幅度極有可能超過40%。
第三，細(xì)分船型市場輪動性進(jìn)一步加強(qiáng)。繼續(xù)看淡散貨船市場；油船市場成交量可能有所起色；集裝箱船、液化氣船、大型海洋工程裝備產(chǎn)品以及個(gè)別特種船型在整個(gè)新造船市場中表現(xiàn)或作用將更加突出。
第四，2011年造船完工量可能出現(xiàn)下行拐點(diǎn)。鑒于航運(yùn)市場不佳表現(xiàn)，年初以來船東接船意愿低迷，這種局面甚至較2009年更加惡劣。為此，我們估計(jì)2011年繼續(xù)有大量訂單延期交付，全年完工交付量可能在1.4-1.5億載重噸，略低于上一年。
第五，2011年全球手持船舶訂單量繼續(xù)大幅下滑。按上述估計(jì)，假設(shè)2011年新船成交量8000萬載重噸，完工量1.5億載重噸，在不考慮訂單撤銷的情況下，世界手持船舶訂單量至少將減少7000萬載重噸，年底將降至4億載重噸以下，全年降幅可能超過15%。
第六，新船價(jià)格繼續(xù)筑底，船廠間“價(jià)格戰(zhàn)”更加激烈，將會出現(xiàn)“刺刀見紅”局面。這種環(huán)境背景下，新船價(jià)格壓根不存在企穩(wěn)或上揚(yáng)的條件，價(jià)格是否繼續(xù)回調(diào)或還有多少下滑空間取決于主流船廠的平均建造成本。
船舶市場和船舶工業(yè)的特殊性
1、造船是長周期，先訂貨后生產(chǎn)的特殊產(chǎn)業(yè)
1) 導(dǎo)致市場反應(yīng)滯后：航運(yùn)一般滯后經(jīng)濟(jì)3～6個(gè)月，而造船生產(chǎn)滯后航運(yùn)市場1.5～2.5年。從而，造船生產(chǎn)業(yè)績指標(biāo)滯后經(jīng)濟(jì)2～3年。
2) 導(dǎo)致市場波動大：船舶運(yùn)力增減與海運(yùn)量升降不同步（滯后2年左右），從而，使航運(yùn)市場上供求不平衡加劇。（同樣船廠建設(shè)周期長，產(chǎn)能變化不能與需求匹配）。
3) 發(fā)生訂單安全性問題：撤單、修改訂單（降價(jià)、改交船期、改付款期、改船型），甚至棄船。
船舶工業(yè)是外向出口型產(chǎn)業(yè)
1) 船舶基本不受貿(mào)易壁壘影響，船舶可在全球范圍內(nèi)無障礙流動，從而，全球形成統(tǒng)一市場（航運(yùn)市場、造船市場）。
2) 主要造船國一般以出口為主（中國、韓國和早先的日本）。
當(dāng)前航運(yùn)市場上最大問題是：船舶運(yùn)力繼續(xù)快速增長和長期過剩，從而，根本辦法是設(shè)法削減運(yùn)力，使運(yùn)力增速放慢；但很難指望今后幾年主要通過運(yùn)量高速增長來解決運(yùn)力過剩問題。
當(dāng)前全球造船市場上最大的問題是：前幾年船市過渡繁榮導(dǎo)致全球造船產(chǎn)能快速持續(xù)膨脹；從而，根本辦法是盡快將造船產(chǎn)能降下來。
盡管如此，沒有那個(gè)船東或船廠會主動退出市場，只有靠市場這只“無形之手”來調(diào)整，適應(yīng)不了就會淘汰出局。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展某些時(shí)候的確離不開特殊政策的扶持，但更重要的是自身內(nèi)涵的提升，不斷調(diào)整自我去主動適應(yīng)市場的變化。
船廠手持訂單資產(chǎn)縮水并將迎來低價(jià)船交付高峰
手持訂單中，低價(jià)船（危機(jī)爆發(fā)后承接訂單）所占比例接近60%，2012年交付訂單中低價(jià)船訂單所占比例預(yù)計(jì)將達(dá)66%，而2013年這一比例接近90%。
2011年可能將是船廠生產(chǎn)經(jīng)營的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，2012年經(jīng)濟(jì)運(yùn)行可能顯著轉(zhuǎn)弱，實(shí)際上即使是危機(jī)爆發(fā)之前簽訂的高價(jià)船訂單，經(jīng)歷過去兩年多的合同重談，多數(shù)價(jià)格已今非昔比。
盈利水平將逐步回歸至保本或虧損
從采購成本看，原材料、燃料、動力價(jià)格指數(shù)上漲趨勢明顯，絕大部分船用設(shè)備的市場價(jià)格已處于低位，下降空間有限，甚至有上調(diào)價(jià)格的要求。
從人工成本看，未來幾年的用工成本將繼續(xù)快速增長，并且造船企業(yè)大多處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)，用工成本相對更高。
從固定成本開支來看，由于過去幾年我國造船業(yè)開展了大規(guī)模的投資建設(shè)，資產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，折舊等各種固定成本開支也相應(yīng)大幅增加。
我國利率進(jìn)入加息通道，對于主要依靠銀行貸款來進(jìn)行固定資產(chǎn)投資和船舶建造的造船企業(yè)來說，面臨的財(cái)務(wù)費(fèi)用壓力越來越大
一些新規(guī)范新規(guī)則陸續(xù)實(shí)施，也將明顯增加造船業(yè)的設(shè)計(jì)和建造成本。
人民幣升值對我國造船業(yè)沖擊更加深化
人民幣匯率升值進(jìn)一步削弱價(jià)格競爭力
中小型造船企業(yè)面臨市場形勢可能更為嚴(yán)峻
整個(gè)造船市場某種程度上遵循“二八定律”，換句話說，少數(shù)幾家造船廠（集團(tuán)）控制整個(gè)新造船市場。
未來無論是國際市場，還是國內(nèi)市場，競爭無疑會變得異常激烈，而且某種程度上市場競爭將變成少數(shù)幾家船廠（集團(tuán)）爭奪市場份額的競爭，中小型造船企業(yè)日子可能更為艱難。
我國造船業(yè)集中度低，中小型船廠占多數(shù)，未來這方面問題將尤為突出。
積極拼搶訂單經(jīng)營策略絕不動搖
調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)主動迎合市場需求變化
全力推進(jìn)成本工程決心絕不能動搖
實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異競爭在夾縫中求生存
一、抵抗產(chǎn)品同質(zhì)化、獲取相對較好價(jià)格的核心策略是差異化，即實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品在性能、質(zhì)量等方面明顯優(yōu)于競爭對手。
二、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化具有如下優(yōu)點(diǎn)：
1) 陷競爭對手于被動局面
2) 區(qū)別于其它企業(yè)
3)提高議價(jià)能力，有效規(guī)避匯率風(fēng)險(xiǎn)
a) 船廠要有長遠(yuǎn)發(fā)展眼光，不要再一味去追求“短、平、快”的產(chǎn)品。
b) 要集研發(fā)、設(shè)計(jì)、經(jīng)營、生產(chǎn)和售后服務(wù)為一體，千方百計(jì)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化競爭。
c) 要進(jìn)一步加大研發(fā)投入，千萬不要在市場不好的時(shí)候不舍得花這部分錢，不然后果是十分嚴(yán)重的。
造船是長周期，先訂貨后生產(chǎn)的特殊產(chǎn)業(yè)
1) 導(dǎo)致市場反應(yīng)滯后：航運(yùn)一般滯后經(jīng)濟(jì)3～6個(gè)月，而造船生產(chǎn)滯后航運(yùn)市場1.5～2.5年。從而，造船生產(chǎn)業(yè)績指標(biāo)滯后經(jīng)濟(jì)2～3年。
2) 導(dǎo)致市場波動大：船舶運(yùn)力增減與海運(yùn)量升降不同步（滯后2年左右），從而，使航運(yùn)市場上供求不平衡加劇。（同樣船廠建設(shè)周期長，產(chǎn)能變化不能與需求匹配）。
3) 發(fā)生訂單安全性問題：撤單、修改訂單（降價(jià)、改交船期、改付款期、改船型），甚至棄船。
船舶工業(yè)是外向出口型產(chǎn)業(yè)
1) 船舶基本不受貿(mào)易壁壘影響，船舶可在全球范圍內(nèi)無障礙流動，從而，全球形成統(tǒng)一市場（航運(yùn)市場、造船市場）。
2) 主要造船國一般以出口為主（中國、韓國和早先的日本）。
