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打印 我國(guó)地方和民營(yíng)造船企業(yè)依靠自身的體制創(chuàng)新活力和快速適應(yīng)市場(chǎng)的能力，在短短二十多年的發(fā)展中迅速壯大。2007年，我國(guó)地方和民營(yíng)造船企業(yè)已發(fā)展到與“國(guó)家隊(duì)”中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司和中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司兩大造船集團(tuán)平分秋色的地步，2008年，地方和民營(yíng)造船企業(yè)造船三大指標(biāo)則全面超過(guò)“國(guó)家隊(duì)”?？梢哉f(shuō)我國(guó)地方和民營(yíng)造船企業(yè)的發(fā)展，對(duì)形成我國(guó)船舶工業(yè)合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、良性的競(jìng)爭(zhēng)格局、促進(jìn)地方工業(yè)化進(jìn)程等具有重要的戰(zhàn)略意義。
但市場(chǎng)的變化和國(guó)際海事組織相繼出臺(tái)的涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)等，也讓地方和民營(yíng)造船企業(yè)面臨比“國(guó)家隊(duì)”更大的挑戰(zhàn)，如何戰(zhàn)勝危機(jī)將是今后能否持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。
優(yōu)勢(shì)在于機(jī)制活敢創(chuàng)新
近幾年，在我國(guó)造船企業(yè)排名中，地方和民營(yíng)造船企業(yè)在前十名中的次序不斷發(fā)生變化，成為上市公司的地方和民營(yíng)造船企業(yè)逐年增多，這些都充分顯示了許多地方和民營(yíng)造船企業(yè)已經(jīng)成熟。
地方和民營(yíng)造船企業(yè)在長(zhǎng)期的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，為其生存的需要對(duì)市場(chǎng)變化反應(yīng)敏感，注重觀察市場(chǎng)動(dòng)向，能夠在競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)酷的市場(chǎng)環(huán)境下，根據(jù)需要及時(shí)調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略，采用靈活的營(yíng)銷手段去化解危機(jī)。特別是最近幾年，為適應(yīng)參與國(guó)際船舶市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，其管理機(jī)制已經(jīng)由粗放型向集約型、由企業(yè)化管理向社會(huì)化管理、由資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)向資本經(jīng)營(yíng)的方向發(fā)展。在做專、做精造船主業(yè)的同時(shí)，憑借自身特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，選準(zhǔn)發(fā)展時(shí)機(jī)，向造船產(chǎn)業(yè)的上下游延伸，實(shí)現(xiàn)擴(kuò)容轉(zhuǎn)型，由國(guó)內(nèi)市場(chǎng)走上了國(guó)際市場(chǎng)，成為參與全球經(jīng)濟(jì)的重要生力軍。
此外，地方和民營(yíng)造船企業(yè)的危機(jī)意識(shí)也決定了其敢于創(chuàng)新。如江蘇省和浙江省一帶的大型地方和民營(yíng)造船企業(yè)在經(jīng)過(guò)幾年的船市繁榮期后，憑借著靈活的機(jī)制和較強(qiáng)的危機(jī)意識(shí)，通過(guò)加大投入實(shí)現(xiàn)了規(guī)模的擴(kuò)大，在積累了巨額財(cái)富和船舶設(shè)計(jì)建造技術(shù)經(jīng)驗(yàn)前提下，在一些高技術(shù)、高附加值船舶建造領(lǐng)域，大型地方和民營(yíng)造船企業(yè)已經(jīng)走在了國(guó)內(nèi)前列。從年生產(chǎn)能力來(lái)看，熔盛重工達(dá)到600萬(wàn)載重噸、舟山金海灣船業(yè)有限公司達(dá)到450萬(wàn)載重噸，江蘇新世紀(jì)造船股份有限公司、揚(yáng)州大洋造船有限公司、揚(yáng)子江船業(yè)、浙江揚(yáng)帆船舶集團(tuán)等船企均超過(guò)200萬(wàn)載重噸。這些船企已經(jīng)成為我國(guó)船舶行業(yè)具有強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)力的大型企業(yè)集團(tuán)。
面臨市場(chǎng)和新規(guī)的挑戰(zhàn)
2010年底在韓國(guó)舉行的第15屆造船經(jīng)濟(jì)論壇上，現(xiàn)代重工業(yè)副總裁閔季植在演講中表示：“雖然中國(guó)造船業(yè)正猛力追趕韓國(guó)，但韓國(guó)不會(huì)將世界第一的寶座拱手讓出。因?yàn)?，韓國(guó)造船企業(yè)不僅擁有先進(jìn)的技術(shù)實(shí)力，而且最重要的是我們充滿了自信和欲望?！彼倪@番講話加深了筆者的危機(jī)感。
尤其是單純從數(shù)字上看，中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能現(xiàn)在的確存在過(guò)剩，但這種過(guò)剩更多的是表現(xiàn)在落后產(chǎn)能的過(guò)剩。如果結(jié)合國(guó)際海事組織不斷通過(guò)的新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，眾多的地方和民營(yíng)造船企業(yè)以及配套企業(yè)由于造船工藝技術(shù)落后，應(yīng)對(duì)新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制實(shí)施能力不足，不僅不能形成產(chǎn)能，而且有可能進(jìn)入轉(zhuǎn)型和整合期，甚至出局！
早幾年前，就有業(yè)內(nèi)人士不斷呼吁造船企業(yè)特別是地方中小造船企業(yè)必須充分理解涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)涵，認(rèn)識(shí)到實(shí)施涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要性和緊迫性，向深化生產(chǎn)設(shè)計(jì)、構(gòu)建信息平臺(tái)、整合企業(yè)資源、培育社會(huì)化造船氛圍等方面尋求效益最大化。但時(shí)至今日，我國(guó)船舶企業(yè)準(zhǔn)備的如何？據(jù)中國(guó)船級(jí)社統(tǒng)計(jì)顯示，從目前情況來(lái)分析，在我國(guó)具有相當(dāng)規(guī)模的船廠中，能順利滿足涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）船舶生產(chǎn)要求的廠家大約有三分之一，尚有三分之一的船廠需要通過(guò)努力才有希望達(dá)到涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）要求，而余下的三分之一將很難達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，面臨著被市場(chǎng)淘汰的危險(xiǎn)。
另外，協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（HCSR）、目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）、國(guó)際拆船公約、壓載水公約、能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）、船舶噪聲防護(hù)等新規(guī)都相繼生效和處于修訂狀態(tài)。譬如SOLAS公約規(guī)定自2011年1月1日禁止新裝含有石棉的材料。本規(guī)定不僅對(duì)造船而且對(duì)船用設(shè)備的生產(chǎn)亦將產(chǎn)生影響。船廠在如何保證船舶不含石棉材料方面面臨很大的挑戰(zhàn)，尤其是采購(gòu)含有石棉材料的設(shè)備的情況下。壓載水公約即將生效，該公約對(duì)現(xiàn)有船舶有追溯要求。而造船企業(yè)目前在建的船舶大都沒(méi)有考慮壓載水處理裝置的安裝問(wèn)題，并且可以說(shuō)從設(shè)計(jì)開(kāi)始就沒(méi)有考慮到這個(gè)問(wèn)題。
地方和民營(yíng)造船企業(yè)同樣面對(duì)著造船市場(chǎng)變化的挑戰(zhàn)。在傳統(tǒng)的造船模式下，造船企業(yè)資金供給通常采用船東分五期均衡付款的方式，企業(yè)資金需求和資金供給曲線離散度不大，基本滿足企業(yè)資金需求，并且已經(jīng)成為社會(huì)認(rèn)同的付款方式。當(dāng)船舶市場(chǎng)處于賣方市場(chǎng)時(shí)，企業(yè)為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，采用增大前期預(yù)付款的比重，可以被船東認(rèn)同。但是，由于造船企業(yè)有了充足的訂單和預(yù)付資金，同時(shí)也掩蓋了以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向的現(xiàn)代造船模式并行生產(chǎn)對(duì)資金需求峰值提前的現(xiàn)象。船廠的成本分為兩類，70%～75%是原材料成本，25%～30%是人工成本。在原材料成本中，鋼材和船用配套設(shè)備幾乎各占一半。在傳統(tǒng)造船模式下，部分船用配套設(shè)備的采購(gòu)可以在船舶下水前到位，也就是說(shuō)船舶下水前是資金需求峰值。而現(xiàn)在實(shí)行并行作業(yè)，要求提高分段制作的完整性，以滿足涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）等新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量要求，縮短造船周期，許多設(shè)備的采購(gòu)提前至開(kāi)工期到分段上船臺(tái)（船塢）前，船舶開(kāi)工到上船臺(tái)（船塢）成為資金需求峰值。所以，當(dāng)船舶市場(chǎng)處于買方市場(chǎng)，如果造船企業(yè)為承攬訂單，不得不接受船東由于融資困難而轉(zhuǎn)嫁過(guò)來(lái)的縮小前期預(yù)付款和由于以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向的現(xiàn)代造船模式并行生產(chǎn)對(duì)資金需求峰值提前，企業(yè)資金需求的缺口就將被放大，生產(chǎn)過(guò)程的資金將嚴(yán)重不足，融資問(wèn)題將進(jìn)一步成為企業(yè)生存的焦點(diǎn)。如果考慮到造船周期較長(zhǎng)的因素，還要經(jīng)受人民幣匯率升值的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)存量訂單較足的企業(yè)，減少企業(yè)銷售收入，沖抵了企業(yè)利潤(rùn)。對(duì)存量訂單不足的企業(yè)，還要忍受惡性競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致新承接船舶訂單價(jià)格下降的結(jié)果，面臨嚴(yán)峻的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
整合成為持續(xù)發(fā)展的保證
據(jù)媒體報(bào)道，日本船舶配套國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)到98%左右，韓國(guó)船舶配套國(guó)產(chǎn)化率也達(dá)到90%～93%，而中國(guó)三大主流船型船舶配套國(guó)產(chǎn)化率僅達(dá)50%左右。我們可以注意到，從中國(guó)船舶行業(yè)協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)中，2010年船舶配套業(yè)工業(yè)生產(chǎn)總值僅占船舶制造業(yè)工業(yè)生產(chǎn)總值的14.97%。從出口船舶交貨值來(lái)看，這個(gè)比率更低，僅為4.2%。這就是說(shuō)，中國(guó)船舶配套業(yè)的發(fā)展與中國(guó)船舶制造業(yè)的發(fā)展并不同步。這意味著中國(guó)船舶配套企業(yè)再不做大，中國(guó)船舶工業(yè)就有可能成為真正的船殼工業(yè)。所以，必須牽住發(fā)展壯大船舶配套業(yè)這個(gè)牛鼻子。合則有力，只有中國(guó)船舶制造業(yè)與中國(guó)船舶配套企業(yè)攜起手來(lái)，抱團(tuán)發(fā)展，中國(guó)船舶工業(yè)才能從做大轉(zhuǎn)化為做強(qiáng)。
有媒體稱克拉克森船舶經(jīng)紀(jì)公司上海分支機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人說(shuō)：“如果未來(lái)兩三年內(nèi)有超過(guò)100家小型（中國(guó)）船廠倒閉，我不會(huì)感到驚訝。”從近期的造船市場(chǎng)發(fā)展來(lái)看，船舶建造新訂單呈現(xiàn)向大型地方和民營(yíng)造船企業(yè)與國(guó)有兩大集團(tuán)傾斜的趨勢(shì)?！敖訂坞y、融資難”將成為眾多地方和民營(yíng)中小造船企業(yè)的真實(shí)寫照。中國(guó)造船市場(chǎng)的整合是不可避免的，整合是市場(chǎng)的需要，整合是造船資源的優(yōu)化。整合有兩個(gè)方面，一是主業(yè)內(nèi)的整合，即中小型造船企業(yè)融入具有創(chuàng)新力和資金雄厚的大型造船集團(tuán)，成為其工藝流程的一部分；二是上下游的整合，即中小型造船企業(yè)改變主業(yè)，利用其資源成為舾裝件鋼結(jié)構(gòu)件專業(yè)廠或是將小型船用配件廠與具有創(chuàng)新力和資金雄厚的大型造船集團(tuán)聯(lián)合，以龍頭帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈的完善，形成區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力。榮成黃海船舶配套有限公司近幾年的發(fā)展，就是最好的佐證。一個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的民營(yíng)舾裝廠，在與黃海造船有限公司聯(lián)姻后，短短的三年中躋身于山東船舶配套業(yè)前十強(qiáng)，成為威海造船基地船舶配套業(yè)重要的生力軍。2010年企業(yè)銷售收入達(dá)到3.49億元，同比增加了67.29%，創(chuàng)造利潤(rùn)3500萬(wàn)元，同比增加66.41%。
筆者希望人們對(duì)我國(guó)造船行業(yè)有一個(gè)客觀清醒地認(rèn)識(shí)，不能夠被“2010年全國(guó)造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標(biāo)均超越韓國(guó)”沖昏頭腦，陶醉在中國(guó)已經(jīng)是世界造船第一大國(guó)興奮之中。應(yīng)該清醒地看到在中國(guó)三大造船指標(biāo)世界第一的背后隱藏著更深的危機(jī)，而做強(qiáng)中國(guó)造船業(yè)還有漫漫長(zhǎng)路要走。（來(lái)源：中國(guó)工業(yè)報(bào)作者：周安昌）
