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打印――未來數(shù)年將實施國際新規(guī)則、新標準
建造高附加值高技術(shù)船舶是我國造船業(yè)的發(fā)展方向。
近日舉辦的中國國際船舶工業(yè)博覽會傳出的并非都是好消息，由于造船業(yè)國際標準的變化，此次博覽會熱議最多話題之一便是國內(nèi)造船業(yè)如何來應(yīng)對標準變化的挑戰(zhàn)，與會人士也對此莫衷一是。
多位與會人士認為，在“十二五”期間，由于一系列新規(guī)則、新標準的實施，不僅中國造船業(yè)將面臨最大困難和挑戰(zhàn)，而且全球造船業(yè)版圖也可能被改寫。而作為去年才躋身全球造船業(yè)第一的中國，要想在新規(guī)則沖擊下保持這個地位，也是一件難言樂觀的事情。
國際新標準即將出臺
據(jù)參加論壇的業(yè)內(nèi)人士介紹，今后數(shù)年，可能進入實施的新標準有：協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（HCSR）、目標型新船建造標準（GBS）、國際拆船公約（《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》）、壓載水公約、NOx/SOx排放新標準、新船能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)、原油船貨油艙涂層性能標準等。
“這些新規(guī)則的主要指向，就是全面提升船舶壽命周期的技術(shù)標準，主要包括提高船舶設(shè)計建造和運營的安全性，降低船舶對大氣、海洋生態(tài)環(huán)境的污染，提高能源使用效率等?！敝袊爸毓ぜ瘓F公司經(jīng)濟研究中心管理咨詢部部長趙奇說。
上述公約在國際談判中通過后，還需要各個國家簽署，當簽署國家到達一定數(shù)量和比例之后，公約便生效，開始強制實施。
截至目前，國際拆船公約2009年已經(jīng)通過，但尚未強制實施；壓載水公約在2004年就已經(jīng)通過，2009年部分船舶實施，到2016年將在所有船舶上全面實施；而船舶涂層性能標準，要求涂層有一定壽命且比較環(huán)保，將于2013年開始在貨油艙正式實施。
“很多規(guī)則已經(jīng)通過了，還沒開始強制實施，但最終實施是大勢所趨，只是時間問題，”趙奇說，“本來我們技術(shù)也不領(lǐng)先，新規(guī)則加強了技術(shù)壁壘，中國想要突破、領(lǐng)先就更難了?！?nbsp;
這些新規(guī)則的出臺，一方面反映了技術(shù)進步和社會發(fā)展理念的進步，但背后則是短兵相接的經(jīng)濟博弈。一旦實施，對造船業(yè)將發(fā)生重大且深遠的影響，造船業(yè)全球競爭版圖也將為之改變。
“歐美等國掌握了最核心的技術(shù)，發(fā)揮優(yōu)勢，通過規(guī)則來限制我們，以保住金字塔尖的位置?！壁w奇說。
“達到這些技術(shù)標準需要大量購買相關(guān)配套設(shè)備，但這些設(shè)備都是國外的，價錢很貴。”南通中遠川崎船舶工程有限公司一位工作人員說，“例如三星、川崎，很多設(shè)備自己造，自己配套就便宜得多，競爭力就不一樣了?！?BR> 韓國新接訂單重奪第一
雖然工信部數(shù)據(jù)顯示，2010年中國以造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標均超韓國而成為世界造船第一大國，但是到了今年第一季度，韓國領(lǐng)先的造船技術(shù)威力盡顯，在高端造船、海洋工程領(lǐng)域大幅搶占市場，在新接訂單上重新奪回世界第一的寶座。
韓聯(lián)社4月7日報道稱，據(jù)國際權(quán)威造船航運調(diào)研機構(gòu)克拉克松統(tǒng)計，韓國造船行業(yè)第一季度訂單量為329.8582萬CGT（修正總噸），超過中國的195.1146萬CGT。同時，韓國造船行業(yè)承攬的船舶數(shù)量達90艘，中國則為88艘。雖然在數(shù)量方面差距不大，但韓國承攬了大量具有高附加價值的造船訂單。
此外，在接單剩余量方面，韓國縮減了與中國的差距。在今年1月、3月和4月，韓國接單剩余份額分別為31.5%、31.9%和32.1%，逐漸呈增加趨勢。
“金融危機之后韓國苦練內(nèi)功，加快產(chǎn)業(yè)升級，形成了很多技術(shù)儲備，”趙奇說，“現(xiàn)在差距出來了，在海洋工程、高端船舶方面，他們優(yōu)勢很明顯。今年一季度的數(shù)據(jù)，很能說明問題?！?nbsp;
而作為掌握最前沿技術(shù)的歐美國家，其優(yōu)勢在于標準制定和新技術(shù)儲備。
趙奇分析認為，歐美掌握高端技術(shù)，其策略就是通過新規(guī)范構(gòu)筑更高技術(shù)壁壘，同時繼續(xù)投入高端技術(shù)儲備。歐洲制定了很多針對船舶制造的大型研究計劃，例如燃料電池、高性能柴油機、風能等新能源運用、雙燃料船舶等。而在相關(guān)國際會議上，日本向來附庸歐美提案，造船技術(shù)也比較先進，近年來投入了很多研發(fā)力量，研發(fā)節(jié)能環(huán)保技術(shù)。
中國的主要優(yōu)勢在于成本，但正所謂“前有虎狼，后有追兵”，隨著國內(nèi)勞動力成本上漲和越南等東南亞國家造船業(yè)迅速追進，中國的優(yōu)勢將日益弱化，低端造船難以持續(xù)。
新規(guī)則制定背后
“韓國原來參加國際公約的制定比較少，近幾年成了老大，影響力越來越大，投入很多精力參加國際談判，也有很多大的研發(fā)計劃，技術(shù)儲備，一季度能看出來。” 一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士說。
對于造船業(yè)新規(guī)則背后的制定和參與，上述人士透露，這由聯(lián)合國委托國際海事組織來做，其性質(zhì)為政府間組織。
在程序上，據(jù)介紹，國際海事組織首先會收集各個成員國代表，以及環(huán)保等組織所提交的一些研究成果和提議，然后開會進行討論，如果確定需要修改規(guī)則，那么，便會召集專家組成通訊工作組根據(jù)這些研究制定新規(guī)則。
“通訊工作組是臨時性的，每個規(guī)則組織一個工作組制定，完成之后解散，歐美專家較多。這幾年，不僅是韓國，中國的提案也越來越多了，也有中國代表提交中國的研究成果，但專家肯定沒有歐美多，專家組將規(guī)則寫成什么樣，乃至決議通過，并不太占據(jù)優(yōu)勢?！痹撊耸空f。
據(jù)該人士介紹，對于歐美國家而言，它們擁有更充實的造船技術(shù)儲備和技術(shù)積累，但是對于中國而言，因為技術(shù)上的短板，往往新規(guī)則的制定反而不利于中國造船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會報告，相比于歐美和日韓，目前中國造船業(yè)仍以中低端為主，利潤率不高，消化成本上升的能力比較脆弱。盡管中國在散裝船等領(lǐng)域具有競爭優(yōu)勢，但在高附加值的超大型油輪、天然氣船、超級集裝箱船等船型的研發(fā)、工藝與生產(chǎn)技術(shù)上還無法與日、韓等造船強國相抗衡。
加快發(fā)展高附加值船
“現(xiàn)在大廠拿訂單還容易些，小廠很多都半死不活，新規(guī)則實施，無疑是雪上加霜，”江蘇揚州一家船廠的工作人員說，“生產(chǎn)管理、設(shè)計、精度控制，都要到位，很多廠水平達不到，或者水平達到了但成本太高了。”
而據(jù)趙奇分析，新規(guī)則的實施對中國造船業(yè)的影響，首先在成本提高和造船周期延長。
新船要求更高的設(shè)計難度、更結(jié)實耐用、更綠色環(huán)保，無疑迫使造船企業(yè)加大設(shè)計和技術(shù)投入，而且要高價購買大量外國配套設(shè)備（例如尾氣處理設(shè)備等），成本上漲勢所必然。造船工序復(fù)雜化，要求更嚴格，則勢必加長造船工期，而船東傾向于尋求工期最短的造船企業(yè)，中國企業(yè)處于劣勢。
“造船企業(yè)本來利潤空間就很小，新的規(guī)范一出來，成本肯定上升，人民幣又在升值，利潤空間就壓縮得很嚴重了?！壁w奇說。
至于技術(shù)方面與國外的差距，上述中遠川崎的工作人員認為，差距來自于多方面。
“首先是船型開發(fā)設(shè)計，很綜合、復(fù)雜，裝貨空間大小、行駛阻力大小等都跟船型設(shè)計有關(guān)。日韓造的船多，船型也多，積累的船型設(shè)計經(jīng)驗多，適應(yīng)新規(guī)則肯定快，所以有優(yōu)勢。”趙奇說，“高附加值船，中國做的很少，例如LNG（液化天然氣）船，只有滬東中華造船（集團）有限公司造過，大型集裝箱船，中遠川崎造過1萬箱，也是國內(nèi)最大的，但韓國三星已經(jīng)在造1.6萬箱的了。”
“（對新規(guī)則）危機感現(xiàn)在有了，船廠感覺壓力很大，”趙奇說。
“相比韓國，我們這邊產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整動作比較慢，目前散貨船等低附加值船舶還是主要產(chǎn)品。往高附加值高技術(shù)的方向發(fā)展，有助于幫助船企提高利潤率，提高可持續(xù)競爭力。為了實現(xiàn)從造船大國到造船強國的改變，我國船舶工業(yè)界也在積極努力，加大了研發(fā)和設(shè)計投入，相信這一天會早日到來?！?BR> 產(chǎn)品升級迫在眉睫
但凡熟悉造船的人都知道，船舶行業(yè)歷來是標準不斷升級的行業(yè)。每次新的船舶技術(shù)標準的實施，都會對相關(guān)行業(yè)帶來沖擊，都會推出新產(chǎn)品和新船型，行業(yè)格局甚至面臨重新“洗牌”。面對未來數(shù)年推出的國際新規(guī)則，我國船舶產(chǎn)品升級迫在眉睫。
國際新規(guī)則的層出不窮，令技術(shù)含量更高、更節(jié)能環(huán)保的船舶產(chǎn)品備受青睞。而在這些高端船舶的研發(fā)上，韓日、歐美等發(fā)達國家擁有的技術(shù)優(yōu)勢暫時無人撼動。不僅如此，他們還把研究成果轉(zhuǎn)化為IMO、IACS的新規(guī)則，以此搶占未來市場制高點，贏得話語權(quán)。相比之下，國內(nèi)一些骨干船廠和船東、船級社雖然已開始聯(lián)合開發(fā)綠色環(huán)保和高附加值的新船型，但是仍有相當多的企業(yè)研發(fā)力量不強，工藝與生產(chǎn)技術(shù)上還無法與日、韓等造船強國相抗衡。從去年四季度到今年頭兩個月海工裝備市場的訂單來看，韓國、新加坡拿到了70%至80%的訂單，我國僅占10%左右，而且其中的深水鉆井設(shè)備等配套幾乎全是美歐廠商獲得。因此，我國必須加快船舶產(chǎn)品升級步伐。
值得欣慰的是，在“十二五”規(guī)劃綱要中，已明確提出了船舶行業(yè)的發(fā)展重點方向，包括按照國際造船新規(guī)范，推進散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型升級換代；重點發(fā)展大型液化天然氣船、大型液化石油氣船、遠洋漁船、豪華油輪等高技術(shù)高附加值船舶；加快海洋移動鉆井平臺、浮式生產(chǎn)系統(tǒng)、海洋工程作業(yè)船和輔助船及關(guān)鍵配套設(shè)備、系統(tǒng)自主設(shè)計制造。
我們相信，只要全行業(yè)發(fā)揮整體優(yōu)勢，聯(lián)合船級社和各方面的力量，適當集中科研資源，加大資金和技術(shù)投入，加快開發(fā)一批高品質(zhì)、高技術(shù)含量的船型，就能盡快縮小與發(fā)達國家的差距，就能在高端造船市場贏得主動權(quán)，為躋身世界造船強國打開勝利之門。（來源：中國水運報）
