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打印 我國地方和民營造船企業(yè)依靠自身的體制創(chuàng)新活力和快速適應市場的能力，在短短二十多年的發(fā)展中迅速壯大。2007年，我國地方和民營造船企業(yè)已發(fā)展到與“國家隊”中國船舶工業(yè)集團公司和中國船舶重工集團公司兩大造船集團平分秋色的地步，2008年，地方和民營造船企業(yè)造船三大指標則全面超過“國家隊”?？梢哉f我國地方和民營造船企業(yè)的發(fā)展，對形成我國船舶工業(yè)合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、良性的競爭格局、促進地方工業(yè)化進程等具有重要的戰(zhàn)略意義。
但市場的變化和國際海事組織相繼出臺的涂層保護新標準等，也讓地方和民營造船企業(yè)面臨比“國家隊”更大的挑戰(zhàn)，如何戰(zhàn)勝危機將是今后能否持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。
優(yōu)勢在于機制活敢創(chuàng)新
近幾年，在我國造船企業(yè)排名中，地方和民營造船企業(yè)在前十名中的次序不斷發(fā)生變化，成為上市公司的地方和民營造船企業(yè)逐年增多，這些都充分顯示了許多地方和民營造船企業(yè)已經(jīng)成熟。
地方和民營造船企業(yè)在長期的市場競爭中，為其生存的需要對市場變化反應敏感，注重觀察市場動向，能夠在競爭嚴酷的市場環(huán)境下，根據(jù)需要及時調(diào)整經(jīng)營策略，采用靈活的營銷手段去化解危機。特別是最近幾年，為適應參與國際船舶市場競爭的需要，其管理機制已經(jīng)由粗放型向集約型、由企業(yè)化管理向社會化管理、由資產(chǎn)經(jīng)營轉(zhuǎn)向資本經(jīng)營的方向發(fā)展。在做專、做精造船主業(yè)的同時，憑借自身特點和優(yōu)勢，選準發(fā)展時機，向造船產(chǎn)業(yè)的上下游延伸，實現(xiàn)擴容轉(zhuǎn)型，由國內(nèi)市場走上了國際市場，成為參與全球經(jīng)濟的重要生力軍。
此外，地方和民營造船企業(yè)的危機意識也決定了其敢于創(chuàng)新。如江蘇省和浙江省一帶的大型地方和民營造船企業(yè)在經(jīng)過幾年的船市繁榮期后，憑借著靈活的機制和較強的危機意識，通過加大投入實現(xiàn)了規(guī)模的擴大，在積累了巨額財富和船舶設(shè)計建造技術(shù)經(jīng)驗前提下，在一些高技術(shù)、高附加值船舶建造領(lǐng)域，大型地方和民營造船企業(yè)已經(jīng)走在了國內(nèi)前列。從年生產(chǎn)能力來看，熔盛重工達到600萬載重噸、舟山金海灣船業(yè)有限公司達到450萬載重噸，江蘇新世紀造船股份有限公司、揚州大洋造船有限公司、揚子江船業(yè)、浙江揚帆船舶集團等船企均超過200萬載重噸。這些船企已經(jīng)成為我國船舶行業(yè)具有強勁競爭力的大型企業(yè)集團。
面臨市場和新規(guī)的挑戰(zhàn)
2010年底在韓國舉行的第15屆造船經(jīng)濟論壇上，現(xiàn)代重工業(yè)副總裁閔季植在演講中表示：“雖然中國造船業(yè)正猛力追趕韓國，但韓國不會將世界第一的寶座拱手讓出。因為，韓國造船企業(yè)不僅擁有先進的技術(shù)實力，而且最重要的是我們充滿了自信和欲望。”他的這番講話加深了筆者的危機感。
尤其是單純從數(shù)字上看，中國造船業(yè)產(chǎn)能現(xiàn)在的確存在過剩，但這種過剩更多的是表現(xiàn)在落后產(chǎn)能的過剩。如果結(jié)合國際海事組織不斷通過的新規(guī)范新標準來看，眾多的地方和民營造船企業(yè)以及配套企業(yè)由于造船工藝技術(shù)落后，應對新規(guī)范新標準強制實施能力不足，不僅不能形成產(chǎn)能，而且有可能進入轉(zhuǎn)型和整合期，甚至出局！
早幾年前，就有業(yè)內(nèi)人士不斷呼吁造船企業(yè)特別是地方中小造船企業(yè)必須充分理解涂層保護新標準的內(nèi)涵，認識到實施涂層保護新標準對企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要性和緊迫性，向深化生產(chǎn)設(shè)計、構(gòu)建信息平臺、整合企業(yè)資源、培育社會化造船氛圍等方面尋求效益最大化。但時至今日，我國船舶企業(yè)準備的如何？據(jù)中國船級社統(tǒng)計顯示，從目前情況來分析，在我國具有相當規(guī)模的船廠中，能順利滿足涂層保護新標準（PSPC）船舶生產(chǎn)要求的廠家大約有三分之一，尚有三分之一的船廠需要通過努力才有希望達到涂層保護新標準（PSPC）要求，而余下的三分之一將很難達到此標準，面臨著被市場淘汰的危險。
另外，協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（HCSR）、目標型新船建造標準（GBS）、國際拆船公約、壓載水公約、能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）、船舶噪聲防護等新規(guī)都相繼生效和處于修訂狀態(tài)。譬如SOLAS公約規(guī)定自2011年1月1日禁止新裝含有石棉的材料。本規(guī)定不僅對造船而且對船用設(shè)備的生產(chǎn)亦將產(chǎn)生影響。船廠在如何保證船舶不含石棉材料方面面臨很大的挑戰(zhàn)，尤其是采購含有石棉材料的設(shè)備的情況下。壓載水公約即將生效，該公約對現(xiàn)有船舶有追溯要求。而造船企業(yè)目前在建的船舶大都沒有考慮壓載水處理裝置的安裝問題，并且可以說從設(shè)計開始就沒有考慮到這個問題。
地方和民營造船企業(yè)同樣面對著造船市場變化的挑戰(zhàn)。在傳統(tǒng)的造船模式下，造船企業(yè)資金供給通常采用船東分五期均衡付款的方式，企業(yè)資金需求和資金供給曲線離散度不大，基本滿足企業(yè)資金需求，并且已經(jīng)成為社會認同的付款方式。當船舶市場處于賣方市場時，企業(yè)為規(guī)避風險，采用增大前期預付款的比重，可以被船東認同。但是，由于造船企業(yè)有了充足的訂單和預付資金，同時也掩蓋了以中間產(chǎn)品為導向的現(xiàn)代造船模式并行生產(chǎn)對資金需求峰值提前的現(xiàn)象。船廠的成本分為兩類，70%～75%是原材料成本，25%～30%是人工成本。在原材料成本中，鋼材和船用配套設(shè)備幾乎各占一半。在傳統(tǒng)造船模式下，部分船用配套設(shè)備的采購可以在船舶下水前到位，也就是說船舶下水前是資金需求峰值。而現(xiàn)在實行并行作業(yè)，要求提高分段制作的完整性，以滿足涂層保護新標準（PSPC）等新規(guī)范新標準的質(zhì)量要求，縮短造船周期，許多設(shè)備的采購提前至開工期到分段上船臺（船塢）前，船舶開工到上船臺（船塢）成為資金需求峰值。所以，當船舶市場處于買方市場，如果造船企業(yè)為承攬訂單，不得不接受船東由于融資困難而轉(zhuǎn)嫁過來的縮小前期預付款和由于以中間產(chǎn)品為導向的現(xiàn)代造船模式并行生產(chǎn)對資金需求峰值提前，企業(yè)資金需求的缺口就將被放大，生產(chǎn)過程的資金將嚴重不足，融資問題將進一步成為企業(yè)生存的焦點。如果考慮到造船周期較長的因素，還要經(jīng)受人民幣匯率升值的風險，對存量訂單較足的企業(yè)，減少企業(yè)銷售收入，沖抵了企業(yè)利潤。對存量訂單不足的企業(yè)，還要忍受惡性競爭導致新承接船舶訂單價格下降的結(jié)果，面臨嚴峻的經(jīng)營風險。
整合成為持續(xù)發(fā)展的保證
據(jù)媒體報道，日本船舶配套國產(chǎn)化率已達到98%左右，韓國船舶配套國產(chǎn)化率也達到90%～93%，而中國三大主流船型船舶配套國產(chǎn)化率僅達50%左右。我們可以注意到，從中國船舶行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)中，2010年船舶配套業(yè)工業(yè)生產(chǎn)總值僅占船舶制造業(yè)工業(yè)生產(chǎn)總值的14.97%。從出口船舶交貨值來看，這個比率更低，僅為4.2%。這就是說，中國船舶配套業(yè)的發(fā)展與中國船舶制造業(yè)的發(fā)展并不同步。這意味著中國船舶配套企業(yè)再不做大，中國船舶工業(yè)就有可能成為真正的船殼工業(yè)。所以，必須牽住發(fā)展壯大船舶配套業(yè)這個牛鼻子。合則有力，只有中國船舶制造業(yè)與中國船舶配套企業(yè)攜起手來，抱團發(fā)展，中國船舶工業(yè)才能從做大轉(zhuǎn)化為做強。
有媒體稱克拉克森船舶經(jīng)紀公司上海分支機構(gòu)的負責人說：“如果未來兩三年內(nèi)有超過100家小型（中國）船廠倒閉，我不會感到驚訝?！睆慕诘脑齑袌霭l(fā)展來看，船舶建造新訂單呈現(xiàn)向大型地方和民營造船企業(yè)與國有兩大集團傾斜的趨勢?！敖訂坞y、融資難”將成為眾多地方和民營中小造船企業(yè)的真實寫照。中國造船市場的整合是不可避免的，整合是市場的需要，整合是造船資源的優(yōu)化。整合有兩個方面，一是主業(yè)內(nèi)的整合，即中小型造船企業(yè)融入具有創(chuàng)新力和資金雄厚的大型造船集團，成為其工藝流程的一部分；二是上下游的整合，即中小型造船企業(yè)改變主業(yè)，利用其資源成為舾裝件鋼結(jié)構(gòu)件專業(yè)廠或是將小型船用配件廠與具有創(chuàng)新力和資金雄厚的大型造船集團聯(lián)合，以龍頭帶動產(chǎn)業(yè)鏈的完善，形成區(qū)域競爭力。榮成黃海船舶配套有限公司近幾年的發(fā)展，就是最好的佐證。一個名不見經(jīng)傳的民營舾裝廠，在與黃海造船有限公司聯(lián)姻后，短短的三年中躋身于山東船舶配套業(yè)前十強，成為威海造船基地船舶配套業(yè)重要的生力軍。2010年企業(yè)銷售收入達到3.49億元，同比增加了67.29%，創(chuàng)造利潤3500萬元，同比增加66.41%。
筆者希望人們對我國造船行業(yè)有一個客觀清醒地認識，不能夠被“2010年全國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標均超越韓國”沖昏頭腦，陶醉在中國已經(jīng)是世界造船第一大國興奮之中。應該清醒地看到在中國三大造船指標世界第一的背后隱藏著更深的危機，而做強中國造船業(yè)還有漫漫長路要走。（來源：中國工業(yè)報）
