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打印金融海嘯后，全球船東口袋縮緊讓全球造船業(yè)度過(guò)了缺乏新船訂單的2年，消化金融海嘯前訂單的“吃老本”窘境，終于在2010年下半年初步解除。只是當(dāng)前環(huán)保規(guī)范更嚴(yán)苛，新造船舶的燃油效益、碳排放量都有著更高要求，除了最基本的接單與船舶產(chǎn)能供給評(píng)比之外，造船大國(guó)中、韓、日的各大船廠之間的競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)將更劇烈。
根據(jù)英國(guó)金融時(shí)報(bào)報(bào)導(dǎo)，2010年中國(guó)造船業(yè)在新船建造合同、交貨、以及訂單總規(guī)模方面，首度超越韓國(guó)躍居全球最大造船國(guó)。
事實(shí)上，中國(guó)船舶工業(yè)的掘起，除了受惠于政府對(duì)船舶工業(yè)的扶植之外，國(guó)內(nèi)的廉價(jià)勞動(dòng)力、充沛的鋼材供應(yīng)、以及綿長(zhǎng)的海岸線，都提供了中國(guó)造船業(yè)發(fā)展的重要根基。盡管新世紀(jì)、熔盛重工、揚(yáng)子江等都以江蘇省為造船基地，近期中國(guó)政府也積極在山東半島的大連發(fā)展第2個(gè)造船重鎮(zhèn)，要進(jìn)一步拉大中國(guó)造船總產(chǎn)能與韓國(guó)的差距。
韓國(guó)在21世紀(jì)初期趕過(guò)日本后，位居全球造船業(yè)龍頭寶座9年時(shí)間，雖然在2010年被中國(guó)造船業(yè)超越，但韓國(guó)在新船設(shè)計(jì)技術(shù)、與重工業(yè)的垂直整合能力上，仍