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打印 編者按：中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任，首席研究員，舟山市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)顧問包張靜，在去年底向協(xié)會(huì)發(fā)來船市分析文章，題目是：步履蹣跚、艱難前行――世界造船市場(chǎng)2010年回顧與2011年展望，此文刊登在協(xié)會(huì)辦的2011年第1期出口船舶預(yù)警信息上，而后中國(guó)船舶報(bào)也用了該篇文稿，結(jié)果引發(fā)相關(guān)船舶專家的不同看法。為了對(duì)客觀事實(shí)求得一致的認(rèn)識(shí)，現(xiàn)將2011年1月25日刊登中國(guó)工業(yè)報(bào)上的《2010年船市“看上去很美”》一文轉(zhuǎn)載于此，供各船舶企業(yè)董事長(zhǎng)、總經(jīng)理們參閱。
2010年中國(guó)船市“看上去很美”
繼2010年初批評(píng)中國(guó)造船業(yè)虛假繁榮后，在今年年初，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜又撰文說2010年的船市僅僅是“看上去很美。”
這一言論似乎與當(dāng)時(shí)市場(chǎng)的態(tài)勢(shì)并不吻合。因?yàn)?010年全球累計(jì)造船完工量再創(chuàng)歷史新高，說強(qiáng)勁復(fù)蘇并不為過。
那么包張靜得出上述論斷的理由是什么呢？
表面風(fēng)光
在文中，包張靜認(rèn)為，2010年無論是新船成交量還是造船完工量、給人的感覺都是行情已離“蕭條”很遠(yuǎn)了，但是否真的如此還有待商榷。在他看來，經(jīng)歷2010年的大發(fā)展之后，國(guó)際造船市場(chǎng)許多內(nèi)在的矛盾反而更加尖銳了。
比如，國(guó)際造船業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加大。從2007年開始，散貨輪一直引領(lǐng)整個(gè)新建造船市場(chǎng)，2010年這種情況更加突出，這也使得世界主要造船國(guó)對(duì)散貨輪市場(chǎng)的依賴程度加大。
根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計(jì)，2010年散貨船手持訂單在全球所有船型中所占的比重升至59%，其中在中國(guó)的比重高達(dá)71%。而該船型全年看來也呈現(xiàn)出前高后底的走勢(shì)。
“可以肯定散貨船不可能一直獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，一旦有大的波動(dòng)，必將拖累甚至拖垮整個(gè)新船建造市場(chǎng)，以承造散貨輪為主的造船國(guó)家或企業(yè)肯定要遭遇巨大的沖擊?！?BR> 此外包張靜認(rèn)為多數(shù)訂單需求并非來自市場(chǎng)的真正需求。
他的理由在于2010年世界海運(yùn)量較2009年大約增長(zhǎng)6.8%，同時(shí)世界船隊(duì)保有量較2009年增長(zhǎng)10%。在此期間，運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過海運(yùn)量增長(zhǎng)，運(yùn)力過剩的情況日趨嚴(yán)重。運(yùn)輸效率也從以前的7.5噸/載重噸高峰逐年回落到2010年的6.1噸/載重噸。
從這個(gè)角度看，市場(chǎng)根本不可能會(huì)有太多訂單需求，而從未來發(fā)展來看，當(dāng)前全球手持船舶訂單仍高達(dá)4.7億載重噸，足夠滿足未來2~3年運(yùn)量增長(zhǎng)的需求。
“由此看見，2010年成交的訂單中，源于市場(chǎng)的真正需求非常有限，市場(chǎng)投機(jī)行為嚴(yán)重?！?BR> 這也帶來另一個(gè)問題，那就是新船交付量創(chuàng)新高的背后是交付天數(shù)的延期。
雖然2010年全球完工交付量再創(chuàng)歷史新高，但大部分船企生產(chǎn)任務(wù)并不是多到忙不過來。根據(jù)包張靜的推算，2010年全球新船交付量應(yīng)達(dá)2.37億載重噸，與實(shí)際交付量相比，除去少量訂單被撤銷外，估計(jì)有超過8000萬(wàn)載重噸訂單船舶未能如時(shí)交付，這也創(chuàng)出了近百年世界造船史之最。
如果航運(yùn)市場(chǎng)真的復(fù)蘇了，還有哪個(gè)船東會(huì)舍得讓其訂單“睡”在船廠呢？反過來，如果航運(yùn)市場(chǎng)沒有真正復(fù)蘇，船東又為什么還會(huì)投放如此巨量的訂單？
“這是一個(gè)匪夷所思的問題！”實(shí)際上，“訂單沉睡”一方面可能是因?yàn)槎鄶?shù)訂單融資沒有著落。由于2010年新船價(jià)格和二手船價(jià)格大幅回落，船舶資金大幅度縮水，多數(shù)傳統(tǒng)船舶融資機(jī)構(gòu)被深套其中，船東訂造新船很難像以前那樣獲得信貸。
在本輪國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后生效的訂單，大多數(shù)融資尚未解決。要注意的是，在歐洲傳統(tǒng)融資機(jī)構(gòu)謹(jǐn)慎對(duì)待船舶融資業(yè)務(wù)的時(shí)候，中國(guó)金融機(jī)構(gòu)卻在大舉進(jìn)入這塊業(yè)務(wù)。由于起步晚，這些機(jī)構(gòu)出于風(fēng)險(xiǎn)考慮，把主要業(yè)務(wù)放在了國(guó)內(nèi)，所以對(duì)整個(gè)世界新船建造市場(chǎng)的影響有限。
設(shè)想一下，如果生效訂單的融資不到位，簽訂的船舶項(xiàng)目能否正常按時(shí)開工就是一個(gè)未知數(shù)。
船價(jià)不配合
“按照常理，如果行情出現(xiàn)復(fù)蘇，全年近1.2億載重噸的成交量足以成為推動(dòng)新船價(jià)格上揚(yáng)的一股重要力量?！卑鼜堨o說，如果讓他來概括2010年船市的狀況，只能是“乍暖還寒”。主要是因?yàn)榇瑑r(jià)沒能配合成交量放大出現(xiàn)有效上揚(yáng)。
與2010年年初相比，雖然多數(shù)船型的價(jià)格有一定幅度的回升，但新船價(jià)格綜合指數(shù)一直在140-142區(qū)間反復(fù)震蕩，并沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)性的變化。
包張靜認(rèn)為，價(jià)格是反映市場(chǎng)變化最為核心的指標(biāo)，2010年新船價(jià)格的這種變化充其量是新形勢(shì)下船東和船廠博弈所形成的一套新的價(jià)格參照體系，是買賣雙方力量對(duì)比的價(jià)格。那么，在新的價(jià)格參照體系基礎(chǔ)上，新船價(jià)格如果未能出現(xiàn)顯著上升，僅憑成交量放大就得出“行情已經(jīng)能夠回暖”的結(jié)論過于武斷。
更重要的是，低船價(jià)會(huì)成為引發(fā)訂船浪潮最根本的推力。
資本的逐利性決定資本永遠(yuǎn)朝著有超額利潤(rùn)的領(lǐng)域流動(dòng)。在新船建造處于頂峰階段，船價(jià)越高船東訂造行為越活躍，是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的運(yùn)費(fèi)仍能確保巨額回報(bào)。2010年運(yùn)費(fèi)水平較高峰期下跌了近一半，但船東訂船依舊活躍，這是為什么呢？
在包張靜看來，這是船價(jià)大幅下跌為船東低成本擴(kuò)張創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。因?yàn)榇瑬|十分明白，以當(dāng)前價(jià)格投資的新船較國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)前訂造的高價(jià)船在未來航運(yùn)市場(chǎng)中更具競(jìng)爭(zhēng)力。因此，他們中的大多數(shù)都會(huì)借此機(jī)會(huì)拓寬相關(guān)業(yè)務(wù)范圍，加大訂單投放力度，這也為市場(chǎng)帶來額外的訂單需求。
而低船價(jià)與高船價(jià)間的巨幅落差也進(jìn)一步刺激了投機(jī)現(xiàn)象，特別是市場(chǎng)調(diào)整所形成巨大價(jià)差更會(huì)滋生投機(jī)行為。投機(jī)分子根據(jù)市場(chǎng)的判斷，把握機(jī)會(huì)，利用市場(chǎng)出現(xiàn)的價(jià)差進(jìn)行買賣，從中獲得利潤(rùn)。
而縱觀2011年的國(guó)際造船市場(chǎng)，很多人也表示不樂觀。世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易復(fù)蘇乏力，航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系進(jìn)一步惡化，以及造船市場(chǎng)有效需求不多，競(jìng)爭(zhēng)更加激烈等，國(guó)際造船市場(chǎng)面臨的不利因素要多于有利因素，因此包張靜認(rèn)為，下一階段行情持續(xù)回暖的難度很大。
由于當(dāng)前主要造船企業(yè)手持訂單仍較充足，基本上不會(huì)對(duì)其2011和2012年的正常開工產(chǎn)生太大影響。只要需求下滑未對(duì)主要造船企業(yè)構(gòu)成嚴(yán)重沖擊，在成本全面上漲的支撐下，當(dāng)前新船價(jià)格從某種程度上是可以持續(xù)的，但寄希望2011年新船價(jià)格在現(xiàn)有基礎(chǔ)上出現(xiàn)較大幅度上揚(yáng)也是不現(xiàn)實(shí)的，畢竟有效需求是影響船價(jià)長(zhǎng)期走勢(shì)的內(nèi)在因素。（選自：中國(guó)工業(yè)報(bào)）
