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打印商務(wù)部產(chǎn)業(yè)損害調(diào)查局
隨著公眾對(duì)維護(hù)海洋安全、環(huán)保以及人身安全的日益重視，各種國(guó)際公約、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)則不斷推陳出新，像國(guó)際散貨船和油船目標(biāo)型船舶建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）、拆船公約、氣體排放公約（MARPOL附則VI）、壓載水管理公約、防污底公約、涂層標(biāo)準(zhǔn)、油船散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范、國(guó)際海事勞工公約等，無不對(duì)世界造船業(yè)、航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
IMO通過散貨船和油船GBS
GBS以及關(guān)于散貨船和油船GBS的國(guó)際海上人身安全公約（SOLAS）修正案，于2010年5月在倫敦召開的國(guó)際海事組織（IMO）海上安全委員會(huì)（MSC）第87屆會(huì)議上獲得正式通過，將于2012年1月1日正式生效。GBS確定了5個(gè)層次的框架體系：第一層船舶安全目標(biāo)，第二層功能要求，第三層規(guī)范符合性驗(yàn)證要求，第四和五層分別為船級(jí)社和造船業(yè)的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、指南和準(zhǔn)則。從目前來看，GBS幾乎涵蓋了當(dāng)前最有影響力的各種公約、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及規(guī)則。換句話說，GBS的要求幾乎包含了IMO對(duì)船舶設(shè)計(jì)、建造、檢驗(yàn)、營(yíng)運(yùn)及維護(hù)的規(guī)則和規(guī)定，如涂層標(biāo)準(zhǔn)、拆船公約、勞工公約的相關(guān)要求等，在GBS的要求下，涉及的船級(jí)社規(guī)范、船舶標(biāo)準(zhǔn)等首先要符合GBS要求，像國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）的油船、散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范，以及所涉及的相關(guān)工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等，都要以GBS為基礎(chǔ)。這種變化，對(duì)于船東、船舶設(shè)計(jì)公司、船廠、船用配套設(shè)備廠商、船級(jí)社、船旗國(guó)以及港口國(guó)均將產(chǎn)生極為深遠(yuǎn)的影響。值得注意的是，以后隨著時(shí)間的積累，GBS也會(huì)不斷地將各種合理的新標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)則等納入其中，并不斷進(jìn)行修訂和完善。而這又反過來繼續(xù)影響著船舶工業(yè)和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。
船舶溫室氣體減排
IMO關(guān)于船舶溫室氣體（GHG）減排的議題均在環(huán)保會(huì)（MEPC）上進(jìn)行過討論，主要有新造船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI），船舶能效營(yíng)運(yùn)指數(shù)（EEOI），船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）和市場(chǎng)機(jī)制（包括CO2排放量、碳交易、碳基金等）。
從造船業(yè)的角度來看，溫室氣體減排與IMO出臺(tái)的或者將要出臺(tái)的有關(guān)安全和環(huán)保規(guī)則共同形成了可能引發(fā)造船業(yè)轉(zhuǎn)型的技術(shù)推動(dòng)力。即所建船舶滿足了EEDI指數(shù)，但船東在運(yùn)營(yíng)過程中還受到EEOI的制約。造船設(shè)計(jì)將從原來考慮船舶性能和經(jīng)濟(jì)性的均衡向船舶性能、船舶環(huán)保以及經(jīng)濟(jì)性的均衡方面轉(zhuǎn)變；船舶建造也將由過去的進(jìn)度、質(zhì)量、安全和效率向進(jìn)度、質(zhì)量、安全、效率以及能效等方面轉(zhuǎn)變。
海運(yùn)GHG減排對(duì)我國(guó)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響，一是高能效標(biāo)準(zhǔn)對(duì)造船的科技含量提出了更高的要求。二是將增加航運(yùn)的營(yíng)運(yùn)成本。我國(guó)目前船舶能效統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的缺乏，使我國(guó)船舶的EEOI與其他國(guó)家船舶相比的優(yōu)劣無法確定，此方面減排措施可能給我國(guó)帶來的影響暫時(shí)無法估測(cè)，但與發(fā)達(dá)國(guó)家在高效物流管理方面存在的差距，使得我國(guó)要為船隊(duì)高效管理付出更多的成本。三是市場(chǎng)機(jī)制對(duì)我國(guó)法律體系、市場(chǎng)環(huán)境提出挑戰(zhàn)，在基于市場(chǎng)的減排機(jī)制，尤其是排放貿(mào)易機(jī)制方面，我國(guó)的經(jīng)驗(yàn)非常欠缺，并在法律體系、市場(chǎng)環(huán)境乃至社會(huì)文化等方面都缺乏建立溫室氣體排放貿(mào)易機(jī)制的根基和土壤，因此，會(huì)給我國(guó)帶來較大的困難。四是對(duì)海員以及與船舶營(yíng)運(yùn)相關(guān)的人員提出更高要求，比如，氣象定線、確定經(jīng)濟(jì)航速、船體維護(hù)保養(yǎng)等，都需要有相應(yīng)的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)作為基礎(chǔ)，如果IMO出臺(tái)新的或者通過現(xiàn)有的文件確立減排的強(qiáng)制性要求，海員需要全面掌握新公約與規(guī)則的履約要求。
壓載水管理公約
隨著2009年12月10日馬紹爾群島向國(guó)際海事組織交存批準(zhǔn)書，目前已經(jīng)有21個(gè)國(guó)家加入《國(guó)際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》，占世界商船總噸位的22.63%，滿足公約生效的條件過半。由于壓載水處理系統(tǒng)的供給能力成為公約生效的重要問題，系統(tǒng)的審批成為IMO當(dāng)前的主要工作。2009年，共有4項(xiàng)壓載水處理系統(tǒng)獲IMO初步批準(zhǔn)，4項(xiàng)獲最終批準(zhǔn)。截至目前共有16項(xiàng)壓載水處理系統(tǒng)通過IMO的初步批準(zhǔn)，8項(xiàng)系統(tǒng)通過最終批準(zhǔn)，6項(xiàng)系統(tǒng)獲得型式認(rèn)可證書，為達(dá)到2010年適用船舶的系統(tǒng)可用性奠定了良好基礎(chǔ)。
拆船公約
國(guó)際海事組織于2009年5月正式通過的《2009年香港國(guó)際安全與無害環(huán)境拆船公約》，不僅涉及到船舶設(shè)計(jì)、建造、營(yíng)運(yùn)以及拆解的全過程，而且對(duì)船上有害物質(zhì)的處理、船舶拆解過程的控制等方面都有詳細(xì)的規(guī)定。船舶涂料企業(yè)必須從現(xiàn)在開始積極適應(yīng)拆船公約的要求。首先就是厘清當(dāng)前國(guó)內(nèi)船舶涂料的標(biāo)準(zhǔn)分類和體系，修正那些不符合拆船公約要求的標(biāo)準(zhǔn)。此外，安全和無害環(huán)境拆船導(dǎo)則的附錄清單都是開放性清單，任何締約國(guó)都可以按照一定的程序?qū)η鍐翁岢鲂拚嶙h，我國(guó)船舶涂料企業(yè)可以通過這一渠道提出相關(guān)建議。
從以上標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)我們不難看出，未來的國(guó)際海事界，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)體系正由以前被動(dòng)式地接受工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，轉(zhuǎn)變?yōu)榻窈笾鲃?dòng)式地設(shè)定目標(biāo)型的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并將通過國(guó)際規(guī)則、公約、規(guī)范的形式在全球范圍內(nèi)強(qiáng)制性實(shí)施。面對(duì)層出不窮的海事新標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)造船界該如何應(yīng)對(duì)呢？
首先，主動(dòng)參與和積極引領(lǐng)，爭(zhēng)取在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化工作中的話語權(quán)，創(chuàng)造更有力的發(fā)展環(huán)境。其次，努力提升自身的技術(shù)水平，將自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上升為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中凸顯自身優(yōu)勢(shì)，搶占更大的市場(chǎng)份額。第三，對(duì)目前我國(guó)尚未準(zhǔn)備充分的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，在其未最終通過之前，應(yīng)努力爭(zhēng)取更多的準(zhǔn)備時(shí)間。如，面對(duì)國(guó)際海事組織力推的新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI），我國(guó)船界應(yīng)進(jìn)一步加大工作力度，從技術(shù)可行性、船舶節(jié)能性能與安全性的協(xié)調(diào)等方面進(jìn)行分析，力爭(zhēng)改善我國(guó)船舶的新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)。同時(shí)，我們也要做好兩手準(zhǔn)備，即使標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間比預(yù)期的要早，也要有條不紊地應(yīng)對(duì)。最后，對(duì)已經(jīng)通過的國(guó)際新標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)船界應(yīng)展開深入研究和分析，制定出符合要求、操作性強(qiáng)的實(shí)施措施，避免陷入被動(dòng)局面。
雖然中國(guó)船級(jí)社和國(guó)內(nèi)一些船舶研究院所正在研究這些新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范，部分造船企業(yè)也在考慮如何應(yīng)對(duì)，但總體上來講，我國(guó)對(duì)這些問題的研究起步較晚，力量分散，在國(guó)際海事組織中的話語權(quán)不大，形勢(shì)不容樂觀。與此形成鮮明對(duì)比的是，日本、韓國(guó)和歐盟等擁有先進(jìn)造船技術(shù)的國(guó)家（地區(qū)）均已展開了系統(tǒng)、全面的工作，并在規(guī)范的制定過程中積極參與，利用技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，提出多種高起點(diǎn)的方案。我國(guó)造船業(yè)能占據(jù)目前的市場(chǎng)地位實(shí)屬不易，我國(guó)船舶工業(yè)要想完成由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變，必須充分利用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定這個(gè)平臺(tái)，不僅要積極理解規(guī)則、適應(yīng)規(guī)則，而且要變被動(dòng)為主動(dòng)地去參與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)，影響國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的制定。
