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打印――世界造船市場(chǎng)2010年回顧與2011年展望
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任
舟山市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)顧問 包張靜
不同的人或不同立場(chǎng)的人對(duì)市場(chǎng)的認(rèn)識(shí)亦不盡相同，雖各執(zhí)一詞，但都會(huì)有其合理性，我們沒有必要為此而爭(zhēng)論。但面對(duì)市場(chǎng)的復(fù)雜變化，筆者認(rèn)為用不帶任何感情色彩的、相對(duì)客觀的評(píng)價(jià)經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)和新造船市場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)行情況，把握行情本質(zhì)也是非常必要的。
亦真亦假，2010年船市環(huán)境發(fā)生新的變化！
2010年世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇，全球貿(mào)易迅速回暖，與此同時(shí)，國際航運(yùn)市場(chǎng)在經(jīng)歷2009年超跌之后亦出現(xiàn)強(qiáng)有力的回升。表面上看，無論是世界經(jīng)濟(jì)，還是航運(yùn)市場(chǎng)似乎已與危機(jī)漸行漸遠(yuǎn)，但實(shí)際上，世界經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)依舊很大，航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系還有進(jìn)一步惡化趨勢(shì)，來年態(tài)勢(shì)仍存在很大的不確定性。
（一）世界經(jīng)貿(mào)強(qiáng)勁復(fù)蘇，但矛盾與問題叢生
從2007年美國次貸危機(jī)爆發(fā)，到2008年秋季席卷全球的金融寒流，到2009年底歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)端倪，再到2010年主權(quán)債務(wù)危機(jī)蔓延和深化，世界經(jīng)濟(jì)遭遇一輪又一輪危機(jī)的沖擊；同時(shí)，為應(yīng)對(duì)危機(jī)，從紛紛向金融體系大量注資，到各國政府救市力推經(jīng)濟(jì)提振計(jì)劃，再到巨額財(cái)政刺激和寬松貨幣政策雙管齊下，世界各國使盡渾身解數(shù)以求平穩(wěn)度過危機(jī)?？偟目磥?，救市政策的確起到了積極地作用，世界經(jīng)濟(jì)從2009年第四季度開始扭轉(zhuǎn)，2010年呈現(xiàn)強(qiáng)有力的復(fù)蘇，走出V型反彈的態(tài)勢(shì)，號(hào)稱二戰(zhàn)以來最嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，似有來去匆匆之感覺。
國際貨幣基金組織統(tǒng)計(jì)表明，2010年1至3季度，主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速基本上都已回升到危機(jī)爆發(fā)之前水平，亞洲經(jīng)濟(jì)體憑借較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)韌性表現(xiàn)尤為出眾。就2010年世界經(jīng)濟(jì)增長，從2009年年中開始，國際貨幣基金組織已經(jīng)連續(xù)7次上調(diào)了對(duì)2010年世界經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，2010年10月IMF最新預(yù)測(cè)，2010年世界經(jīng)濟(jì)增速有望達(dá)到4.8%，較上一年增長5.4個(gè)百分點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2008年，基本上接近2007年水平。
世界貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)高度正相關(guān)，正是在融資條件改善、投資和消費(fèi)回升等有利經(jīng)濟(jì)因素的強(qiáng)力刺激下，2010年國際貿(mào)易迅速恢復(fù)。據(jù)2010年10月國際貨幣基金組織發(fā)布的報(bào)告顯示，趨于活躍的貿(mào)易商品已經(jīng)從初級(jí)產(chǎn)品、非耐用消費(fèi)品延伸至耐用消費(fèi)品和投資類產(chǎn)品，同時(shí)報(bào)告還指出，在經(jīng)歷了2009年70年來未遇的萎縮之后，2010年世界貿(mào)易所出現(xiàn)的強(qiáng)勁反彈可能創(chuàng)有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以來增幅最高的一年，預(yù)計(jì)增速將達(dá)11.4%。
在看到世界經(jīng)貿(mào)強(qiáng)勁反彈復(fù)蘇的同時(shí)，我們也注意到國際貿(mào)易保護(hù)主義抬頭了，全球匯率問題政策的爭(zhēng)端增多了，全球性通脹威脅加大了，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體失業(yè)率更高了，許多國家宏觀調(diào)控政策步入進(jìn)退維谷的困局，所有這些均給世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展增添變數(shù)，也必然為國際航運(yùn)與造船市場(chǎng)的發(fā)展帶來更多的不確定性因素。
（二）航運(yùn)市場(chǎng)顯著反彈，但可持續(xù)性仍值得商榷
世界海運(yùn)量與世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易高度正相關(guān)，2010年海運(yùn)量隨世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的回暖而強(qiáng)勁反彈，某種程度上推動(dòng)航運(yùn)費(fèi)率強(qiáng)有力回升。反映油船、集裝箱船、散貨船、液化氣船的克拉克松海運(yùn)綜合運(yùn)費(fèi)年平均收益水平為15225美元/天，較2009年增長34.4%，其中，2010年油船為17446美元/天，同比增長21.6%；集裝箱船為6567美元/天，同比增長85.4%；散貨船為19130美元/天，同比增長25.1%；液化氣船為16422美元/天，同比增長甚至高達(dá)181.4%。
針對(duì)市場(chǎng)如此變化，人們普遍認(rèn)為航運(yùn)市場(chǎng)已步入復(fù)蘇階段，但筆者認(rèn)為，2010年航運(yùn)費(fèi)率之所以出現(xiàn)較好的反彈，一方面的確與世界經(jīng)貿(mào)活躍帶動(dòng)海運(yùn)量快速增長分不開，但更多的成分是對(duì)上一年運(yùn)費(fèi)深幅回調(diào)做出的修復(fù)性反彈。從三大主力船型細(xì)分市場(chǎng)運(yùn)力供求關(guān)系變化看，除集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)由于海運(yùn)量強(qiáng)勁增長和運(yùn)力增速遠(yuǎn)低預(yù)期導(dǎo)致供求關(guān)系顯著改善之外，2010年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)和油運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力供求關(guān)系事實(shí)上進(jìn)一步惡化。為此，我們不能僅憑表面現(xiàn)象就輕率得出某些結(jié)論，一定要透過現(xiàn)象把握行情本質(zhì)，航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)象與本質(zhì)的偏離所帶來的錯(cuò)覺往往也會(huì)影響到人們對(duì)新造船市場(chǎng)走勢(shì)的正確判斷。
從2011年發(fā)展而言，典型船型細(xì)分市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)面臨分化的態(tài)勢(shì)，筆者不看好散貨船和油船航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展，但對(duì)集裝箱船和液化氣船航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展前景表示樂觀，整體行情在各細(xì)分市場(chǎng)此消彼長的作用下可能將呈現(xiàn)低位震蕩的局面。
考慮到如下幾方面因素，筆者不看好2011年干散貨和油運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展：第一，2010年散貨船和油船平均運(yùn)費(fèi)收益出現(xiàn)較大幅度上漲，但同期這兩型船運(yùn)力過剩反而更加嚴(yán)重，直接會(huì)影響到明年初行情走勢(shì)；第二，2011年散貨船交付總量進(jìn)一步增加，預(yù)計(jì)運(yùn)力有效供應(yīng)還將遠(yuǎn)大于運(yùn)力需求；第三，2011年油船拆解量可能明顯下降，船隊(duì)運(yùn)力增長將明顯提速，供求關(guān)系必將進(jìn)一步惡化。第四，2010年散貨船和油船平均運(yùn)費(fèi)收益仍處于歷史較高水平，市場(chǎng)仍沒有調(diào)整充分，可供下行的潛在空間仍舊很大。
考慮到如下幾方面因素，筆者看好集裝箱船和液化氣船運(yùn)輸市場(chǎng)：第一，2011年世界經(jīng)濟(jì)確保4%以上增速問題不大，集裝箱船和液化氣船海運(yùn)量仍將保持快速增長；第二，2011年集裝箱船運(yùn)力增速持續(xù)下降，有效運(yùn)力增速可能低于7%；第三，LNG船手持訂單已經(jīng)降至24艘，與現(xiàn)有船隊(duì)保有量之比僅為0.7%，LPG船這一比例也已降至不足10%，2011年液化氣船運(yùn)力增速將降至極低水平；第四，基于運(yùn)量運(yùn)力增長判斷，2011年集裝箱船和液化氣船運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系將加速朝好的方向發(fā)展；第五，盡管2010年液化氣船和集裝箱船運(yùn)費(fèi)回升很快，但年均水平仍處于低位，可供上升的潛在空間很大。
乍暖還寒，2010年造船市場(chǎng)越發(fā)撲朔迷離？
2010年世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇，航運(yùn)市場(chǎng)顯著反彈，新造船市場(chǎng)成交量也遠(yuǎn)好于預(yù)期，但我們注意到，價(jià)格沒能配合成交量走出一條好的曲線，訂單延期交付也更加嚴(yán)重，船舶融資依舊十分嚴(yán)峻。為此，對(duì)于2010年世界造船市場(chǎng)，筆者認(rèn)為不能用“好”或“不好”來簡(jiǎn)單概括，“乍暖還寒”一詞可能更為貼切，但不敢茍同“行情已經(jīng)復(fù)蘇”的論調(diào)。
（一）2010年世界造船市場(chǎng)成交量遠(yuǎn)好于預(yù)期
2010年國際造船市場(chǎng)行情好于預(yù)期。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球累計(jì)成交新船1689艘、1.15億載重噸，同比增長超過120%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于年初預(yù)計(jì)；全球累計(jì)造船完工量可能超過2800艘、1.5億載重噸，同比增長30%，再創(chuàng)歷史新高；截止到2010年底，全球手持船舶訂單量7308艘、4.72億載重噸，較年初下降4%，下降速度也遠(yuǎn)低于預(yù)期。新造船價(jià)格總體企穩(wěn)，典型船型價(jià)格有升有降，克拉克松新船價(jià)格綜合指數(shù)基本維持在140-142點(diǎn)波動(dòng)。
從船型細(xì)分市場(chǎng)來看，2010年三大主力船型輪動(dòng)性明顯加強(qiáng)。散貨船繼續(xù)引領(lǐng)整個(gè)新造船市場(chǎng)，全年呈現(xiàn)前高后低走勢(shì)，累計(jì)成交新船7117萬載重噸，占總量62%；下半年油船和集裝箱船明顯起色，全年成交量分別為1946萬載重噸和806萬載重噸，以載重噸計(jì)，分別占訂單總量26%和7%。
（二）2010年造船市場(chǎng)表面風(fēng)光難掩頹勢(shì)
2010年無論是新船成交量，還是造船完工量，給人的感覺行情已離蕭條很遠(yuǎn)了，是否真的如此，尚需我們?nèi)グ盐铡帮L(fēng)光”背后隱藏的問題。實(shí)際上，經(jīng)歷2010年發(fā)展之后，世界造船市場(chǎng)許多內(nèi)在的矛盾反而更加尖銳了。
2010年全球造船業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步積聚。大家注意到，從2007年開始散貨船一直引領(lǐng)整個(gè)新造船市場(chǎng)，2010年這種情況更加突出，從而使世界主要造船國對(duì)散貨船市場(chǎng)的依賴程度比以往更高了。按克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，2010年散貨船在全球手持訂單中所占比重進(jìn)一步升至59%，較上一年提升3個(gè)百分點(diǎn)，其中，2010年中國這一比例高達(dá)71%，日本甚至高達(dá)79%?？梢钥隙ǖ恼f，散貨船不可能一直獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，一旦有大的波動(dòng)，必將拖累、甚至拖垮整個(gè)新造船市場(chǎng)，以承接散貨船為主的造船國或企業(yè)肯定將遭遇巨大的沖擊。
2010年價(jià)格沒能配合成交量放大出現(xiàn)有效上揚(yáng)。與年初相比，多數(shù)船型價(jià)格有一定幅度回升，新船價(jià)格綜合指數(shù)也由年初136點(diǎn)升至年底142點(diǎn)，但大部分時(shí)間內(nèi)（2010年4月-2010年12月）該指數(shù)一直維持在140-142點(diǎn)間反復(fù)震蕩，并沒有實(shí)質(zhì)性變化。按常理，如果行情已經(jīng)出現(xiàn)復(fù)蘇，全年近1.2載重噸的成交量足以成為推動(dòng)新船價(jià)格上揚(yáng)的一股重要力量，但實(shí)際并非如此。為此，筆者認(rèn)為價(jià)格是反映市場(chǎng)變化最為核心的指標(biāo)，2010年新船價(jià)格的這種變化充其量是新形勢(shì)下船東和船廠再度博弈所形成的一套新的價(jià)格參照體系，是買賣雙方博弈力量對(duì)比的結(jié)果，那么，在新的價(jià)格參照體系基礎(chǔ)上，如果新船價(jià)格未能出現(xiàn)顯著上升，僅憑成交量放大就得出行情已經(jīng)回暖的結(jié)論有點(diǎn)過于武斷。
2010年多數(shù)訂單需求并非源自市場(chǎng)真正需求。2010年世界海運(yùn)量估計(jì)較上一年增長6.8%，較2008年增長2.2%；同時(shí)，世界船隊(duì)保有量較上一年增長10.0%，較2008年增長17.8%。這一期間，運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過海運(yùn)量增長，運(yùn)力過剩日趨嚴(yán)重，運(yùn)輸效率也已從2006年7.5噸/載重噸高峰逐年回落至2010年6.1噸/載重噸，降至近20年以來新低。從這個(gè)角度講，市場(chǎng)根本不可能會(huì)有太多的訂單需求。從未來發(fā)展角度來看，當(dāng)前全球手持船舶訂單量仍高達(dá)4.7億載重噸，足夠滿足未來2-3年運(yùn)量增長的需求。如此可見，在2010年成交的訂單中，源自市場(chǎng)的真正需求非常有限，市場(chǎng)投機(jī)氣氛非常濃厚。
2010年新船交付量創(chuàng)新高的背后是天量延期。2010年全球完工交付量再創(chuàng)歷史新高，是否意味著大部分船廠生產(chǎn)任務(wù)忙不過來呢？事實(shí)可能并非如此，如按年初全球手持船舶訂單量的交付期推算，2010年世界新船交付水平應(yīng)達(dá)2.37億載重噸，與2010年實(shí)際交付量相比，除去少量訂單被撤銷以外，估計(jì)有超過8000萬載重噸訂單未能按時(shí)交付，這也創(chuàng)出近百年世界造船史之最。如果航運(yùn)市場(chǎng)真是復(fù)蘇了，還有哪個(gè)船東會(huì)舍得讓其訂單“睡”在船廠呢？反過來，如果航運(yùn)市場(chǎng)沒有真正復(fù)蘇，船東又為什么還會(huì)投放如此巨量的訂單呢？這也是一個(gè)匪夷所思的問題。
大量成交的背后多數(shù)訂單融資仍沒著落。由于新造船價(jià)格和二手船價(jià)格大幅回落，船舶資產(chǎn)大幅度縮水，多數(shù)傳統(tǒng)船舶融資機(jī) 構(gòu)都被深套其中不能自拔，建造新船很難像以前那樣獲得信貸。實(shí)際上，危機(jī)后生效的項(xiàng)目，多數(shù)訂單融資尚未解決。值得注意的是，在歐洲傳統(tǒng)融資機(jī)構(gòu)謹(jǐn)慎對(duì)待船舶融資業(yè)務(wù)的時(shí)候，中國金融機(jī)構(gòu)大舉進(jìn)軍船舶融資業(yè)務(wù)，由于起步晚，國內(nèi)多數(shù)金融機(jī)構(gòu)出于風(fēng)險(xiǎn)考慮把主要業(yè)務(wù)放在國內(nèi)，對(duì)整個(gè)世界新造船市場(chǎng)的影響相對(duì)有限。想象一下，如果生效訂單的融資不到位，簽訂的船舶項(xiàng)目能否正常按時(shí)建造仍是一個(gè)很大的未知數(shù)。
（三）低船價(jià)成為促發(fā)訂造浪潮最根本的推定力
資本逐利性決定資本永遠(yuǎn)朝有超額利潤的領(lǐng)域流動(dòng)。在新造船市場(chǎng)頂峰階段，船價(jià)越高船東訂造越活躍，是因?yàn)楫?dāng)時(shí)運(yùn)費(fèi)仍能確保巨額回報(bào)。2010年運(yùn)費(fèi)水平較高峰期下跌了50%左右，但船東訂造依舊活躍，這又是為什么呢？筆者認(rèn)為，這與船價(jià)大幅下跌為船東低成本擴(kuò)展創(chuàng)造機(jī)會(huì)分不開，與當(dāng)前形勢(shì)下船東仍有一定盈利空間分不開，也與價(jià)格大幅下跌所帶來的投機(jī)機(jī)會(huì)是分不開。
――低船價(jià)是船東實(shí)現(xiàn)低成本擴(kuò)張的良好機(jī)會(huì)
新船價(jià)格大幅下滑有助傳統(tǒng)船東進(jìn)一步拓寬相關(guān)業(yè)務(wù)。稍有經(jīng)濟(jì)頭腦的船東都十分明白，以當(dāng)前價(jià)格投資的新船較危機(jī)爆發(fā)前訂造的高價(jià)船在未來航運(yùn)市場(chǎng)中更具有競(jìng)爭(zhēng)力。鑒于此，全球范圍內(nèi)船東多數(shù)都會(huì)借此機(jī)會(huì)拓寬相關(guān)業(yè)務(wù)而加大訂單投放力度。如，原先搞油運(yùn)的現(xiàn)在考慮搞干散貨運(yùn)輸，原先搞煤炭運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)在考慮進(jìn)入鐵礦石運(yùn)輸市場(chǎng)等等。船東業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的調(diào)整必然會(huì)帶來船隊(duì)結(jié)構(gòu)的變化，從而帶來額外的訂單需求。
低船價(jià)為相關(guān)貨主發(fā)展運(yùn)力提供了良好的機(jī)會(huì)。大的貨主，如淡水河谷、力拓、寶鋼、大唐電力等，在航運(yùn)費(fèi)率高企的時(shí)候早就考慮發(fā)展船隊(duì)解決自身貨物運(yùn)輸問題。為什么他們不在危機(jī)爆發(fā)前下單訂造，而選擇在危機(jī)爆發(fā)之后出手呢？唯一可解釋的是，當(dāng)前船價(jià)某種程度上降到了他們?cè)摮鍪钟喸斓男睦韮r(jià)位。與其他船東相比，貨主即不用為他們所訂造的船隊(duì)運(yùn)力擔(dān)心貨物承運(yùn)問題，又不用擔(dān)心資金籌集問題，具有傳統(tǒng)船東無法比擬的天然優(yōu)勢(shì)，船價(jià)下跌給他們“抄底”發(fā)展運(yùn)力提供了良好機(jī)會(huì)。
――當(dāng)前多數(shù)航運(yùn)公司（船東）仍有足夠的獲利空間
運(yùn)費(fèi)收益和總成本支出是決定船東能否獲利兩個(gè)基本要素。上述分析已經(jīng)表明，2010年平均運(yùn)費(fèi)收益較歷史高位下挫了50%左右，這種背景下，船東能否贏利就完全取決于成本支出。一般而言，某一艘具體船舶總成本支出由運(yùn)營成本、折舊費(fèi)用和船舶融資利息支出構(gòu)成。危機(jī)爆發(fā)以來，船舶運(yùn)營成本和折舊費(fèi)用支出較過去幾年沒有發(fā)生根本性變化，然而，這一期間倫敦銀行同業(yè)拆放利率持續(xù)大幅下滑（其中，6個(gè)月期Libor已經(jīng)由2007年5-6%水平降至2010年0.5%歷史極低水平），財(cái)務(wù)狀況良好的船東貸款利息支出壓力大大緩解，從而確保了在低運(yùn)費(fèi)收益情況下仍能有一定的獲利空間。
以好望角型散貨船為例，盡管當(dāng)前平均運(yùn)費(fèi)收益降至3-4萬美元/天左右（較2008年年中12萬美元/天下降了70%左右），但由于船舶融資利息支出的大幅縮減，使得船舶總成本支出由過去3萬美元/天左右降至不足2萬美元/天。正是利息大幅減少為船東創(chuàng)造了一定的贏利空間，同時(shí)又進(jìn)一步成為船東投放新船訂單的動(dòng)力。
――低船價(jià)與高船價(jià)間的幅落差進(jìn)一步刺激了投機(jī)行為
投機(jī)指根據(jù)對(duì)市場(chǎng)的判斷，把握機(jī)會(huì)，利用市場(chǎng)出現(xiàn)的價(jià)差進(jìn)行買賣從中獲得利潤的交易行為，不同的階段都會(huì)有不同的投機(jī)理由和投機(jī)者，特別是在市場(chǎng)調(diào)整所形成的巨大價(jià)差的時(shí)候更會(huì)滋生相關(guān)投機(jī)行為。大家都知道，一艘船舶從交付到拆解通常長達(dá)25年以上，在這么長時(shí)間內(nèi)一般都會(huì)有一至兩次大的行情周期，同時(shí)，行情好的時(shí)候，船東2至3年就能收回投資，二手船價(jià)格甚至也會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期新造船價(jià)格，所有這些在過去幾年都有鮮活的例子。當(dāng)前新船價(jià)格下跌了30-40%，二手船價(jià)格下跌了70%左右，價(jià)格巨大落差為投機(jī)帶來了巨大可操作的空間。
以5年船齡好望角型散貨船為例，2008年8月二手船價(jià)格甚至達(dá)到1.6億美元，2009年底最低跌至4200萬美元左右，跌幅達(dá)74%，2010年底又再次回升到5500萬美元，漲幅高達(dá)31%，假如有人在2009年底買進(jìn)現(xiàn)在拋出就已賺的滿盤缽了。
疲態(tài)端倪，2011年造船市場(chǎng)或?qū)⒃俣然卣{(diào)？
2011年世界造船市場(chǎng)進(jìn)一步改善還是會(huì)再度惡化，量價(jià)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上能否會(huì)有新的突破，船型細(xì)分市場(chǎng)究竟朝那個(gè)方向發(fā)展，等等，應(yīng)是當(dāng)前大家最想了解的問題。下面我們分析一下在各種因素作用下2011年世界造船市場(chǎng)的走勢(shì)。
（一）2011年外部發(fā)展環(huán)境不利于船市持續(xù)回暖
多數(shù)人是對(duì)2011年造船市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境的看法不容樂觀：世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易復(fù)蘇乏力增速減緩，中國經(jīng)濟(jì)增速放緩，航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系進(jìn)一步惡化，以及造船市場(chǎng)有效需求競(jìng)爭(zhēng)更加激烈等等。由此可見，無論是世界經(jīng)濟(jì)、中國因素，還是航運(yùn)與造船業(yè)的自身發(fā)展?fàn)顩r，2011年世界造船市場(chǎng)面臨的不利因素總體上可能多于有利因素，下一階段行情持續(xù)回暖的難度很大。
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