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打印 在日本國內(nèi)，造船產(chǎn)業(yè)作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，缺乏吸引投資的亮點，在產(chǎn)業(yè)活力上難以與航空、航天、核能或高速鐵路等行業(yè)相比。從手持訂單量、新船完工量等數(shù)據(jù)來看，日本均已落至中國與韓國之后，位居世界第三。
面對競爭壓力，日本造船業(yè)轉(zhuǎn)而加強了低碳、節(jié)能和環(huán)保等領(lǐng)域的技術(shù)投入，以新技術(shù)為傳統(tǒng)工業(yè)尋找增長點，維持相對領(lǐng)先的世界地位。
近年來，日本航運企業(yè)為適應(yīng)不同國家對碳排放、節(jié)能和環(huán)保方面的標(biāo)準(zhǔn)，要求甚至出資協(xié)助造船企業(yè)在相關(guān)方面加強技術(shù)研發(fā)，以提高船舶產(chǎn)品的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。2009年，日本國土交通省還資助了民間船企15個減排領(lǐng)域的科研項目。日本金融機構(gòu)和財團(tuán)在審批貸款時，對于技術(shù)研發(fā)項目也較為寬松。
有專家提醒，日本在“低碳”、“環(huán)?！钡确矫娴拇罅ν度耄诎l(fā)動機等船用配套技術(shù)領(lǐng)域的長期經(jīng)營，已成為其在未來競爭中擁有一席之地的寶貴資本。
中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院研究員宋曉軍分析，造船業(yè)的國際標(biāo)準(zhǔn)名義上系國際組織發(fā)布，但實際上多掌握在歐洲老牌造船強國手中。這些國家盡管造船業(yè)嚴(yán)重萎縮，但仍在利用制訂標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)勢主導(dǎo)世界市場。例如，船用柴油機領(lǐng)域的主要核心技術(shù)目前為芬蘭的瓦錫蘭公司和德國MAN公司所掌握。中國和韓國雖在造船市場份額較大，但船用柴油機或直接進(jìn)口，或由國內(nèi)廠商向上述企業(yè)購買專利技術(shù)許可生產(chǎn)。
與此同時，“低碳”、“環(huán)?！钡雀拍钜惨殉蔀閭€別老牌造船強國應(yīng)對新興國家挑戰(zhàn)的工具。國際海事組織和一些歐洲航運大國不斷發(fā)布對民用船舶排放和環(huán)保等方面的新標(biāo)準(zhǔn)，這實際上有其利益背景。只要這些國家仍舊擁有相關(guān)方面技術(shù)優(yōu)勢，就可以不斷升級排放和環(huán)保等方面“門檻”，提高后起國家趕超核心技術(shù)的難度，加強技術(shù)封鎖的效果。
在這一問題上，日本造船業(yè)掌握了一定的核心技術(shù)，基本上能夠與歐洲老牌強國站在相近起跑線上。此外，日本著力發(fā)展船舶行業(yè)低碳和環(huán)保技術(shù)，一方面源于其一貫重視技術(shù)研發(fā)的“慣性”，另一方面也是為應(yīng)對不斷加碼的“環(huán)保門檻”做好準(zhǔn)備。這些都是確保其未來參與國際競爭的基本“砝碼”。
在高附加值船舶領(lǐng)域，日本也有較大優(yōu)勢。由于整體工業(yè)水平高，在技術(shù)和管理方面較為過硬，日本造船業(yè)在高附加值船舶領(lǐng)域有較大優(yōu)勢。以LNG船(液化天然氣船)為例，由于這種船只對船企技術(shù)水平要求極高，世界上能夠建造的國家并不多，而14萬立方米LNG船的國際市場價格通常可達(dá)每艘2億美元以上。中國僅有一兩家船企能夠建造此類產(chǎn)品，而日本川崎重工等船企則握有大量此種船只的訂單。類似這種高附加值產(chǎn)品將是今后日本造船業(yè)的增長點。
在體制方面，日本是市場封閉的航運大國，擁有多家在國際航運業(yè)位居前列的企業(yè)。長期以來，日本航運企業(yè)與造船企業(yè)形成了密切的利益聯(lián)系，甚至往往屬于同一個財團(tuán)系統(tǒng)，如航運企業(yè)“川崎汽船”與造船企業(yè)“川崎重工”、航運企業(yè)“商船三井”與造船企業(yè)“三井造船”等。這種航運企業(yè)與造船企業(yè)的聯(lián)系，在很大程度上加強了雙方的抗風(fēng)險能力和國際競爭力。
例如，在國際航運市場繁榮，造船業(yè)訂貨飽和，供不應(yīng)求時，日本造船企業(yè)可以優(yōu)先為本國航運企業(yè)建造船只，避免本國航運企業(yè)陷入“有錢無船”的尷尬境地；而在國際航運市場蕭條，造船業(yè)訂單不足時，日本航運企業(yè)則優(yōu)先將訂單交給本國造船企業(yè)，以維持造船企業(yè)運轉(zhuǎn)，并在總體上維持造船業(yè)產(chǎn)能。據(jù)一位中國船舶行業(yè)市場分析師透露，日本航運企業(yè)的很多訂單根本不采用公開招標(biāo)形式，而是以內(nèi)部協(xié)商的形式直接交給造船企業(yè)。這種封閉作業(yè)方式，使外國企業(yè)很難打入日本市場。(摘自：《財經(jīng)國家周刊》駐東京記者 劉華）
