返回
打印盡管已經(jīng)進入后危機時代，但是如何減輕手上冗余訂單的壓力仍然被列在部分船東當(dāng)下的議事日程中，以“不安”為由請求行使“抗辯權(quán)”更是常伎。對此，中國海事仲裁委員會上海分會秘書長蔡鴻達(dá)指出――
如此“不安抗辯權(quán)”可駁回
日前，中國海事仲裁委員會上海分會正式審結(jié)一樁標(biāo)的額為5億元的造船合同糾紛案。據(jù)該分會秘書長蔡鴻達(dá)介紹，該案不僅因為標(biāo)的額巨大而引起業(yè)界廣泛重視，更因為其中涉及的仲裁請求典型而極具參考價值，值得廣大船廠相關(guān)人員細(xì)細(xì)研究，提高應(yīng)對仲裁事務(wù)的能力。
據(jù)介紹，國內(nèi)某船東于2009年5月向海仲上海分會提交了一份仲裁申請書，申請解除其與國內(nèi)某船廠間一份標(biāo)的額為5億元的船舶建造合同。該造船合同于2006年簽訂，約定由船廠為船東建造3艘8萬載重噸散貨船，其中，前兩艘船于2008年2月開工，交船期為2009年9月。由于船廠的新船建造進度比較緩慢，為督促船廠加快進度，2008年6月，船東與船廠舉行了工程進度協(xié)調(diào)會并簽訂了《會議紀(jì)要》，船廠對分段建造、龍門吊建設(shè)、軸舵系組裝、輔機及艙口蓋吊裝、下水時間等具體工程的進度作出了承諾，同時還保證建造11萬伏電站以及簡易涂裝車間等基礎(chǔ)設(shè)施，以加快造船工程的進度。2008年12月，船東委托檢驗公司對這兩艘船進行檢驗，發(fā)現(xiàn)存在分段建造仍然緩慢、龍門吊未能建成、電站未能開工、涂裝車間設(shè)備未到位等問題。據(jù)此，船東認(rèn)定，船廠沒有履行在《會議紀(jì)要》中作出的各項承諾，造船進度仍然嚴(yán)重滯后，不可能在約定期限內(nèi)交船，進而喪失或可能喪失繼續(xù)履行合同的能力。除此以外，船東還聲稱船廠存在挪用船舶建造預(yù)付款，并將涉案船舶所用的船板及材料質(zhì)押給銀行的情況。2009年4月，船東宣布與船廠解除合同關(guān)系。
蔡鴻達(dá)告訴記者，海仲上海分會受理該仲裁申請后，按照相關(guān)規(guī)定和要求迅速組成了仲裁庭，對案情進行了全面分析，從中立、公正的角度作出了裁決。
首先，船東向仲裁庭提出，涉案船舶建造合同的性質(zhì)屬于承攬合同，其作為定作方享有“任意解約權(quán)”。對此，仲裁庭認(rèn)為，該合同的性質(zhì)應(yīng)依據(jù)合同的具體條款來確定。在涉案合同中，當(dāng)事雙方為被陳述為“買方”和“賣方”；約定的價格是整船的價格，其中包括建造、材料、設(shè)備等一切費用及成本，而非加工費；該合同還約定，船舶的所有權(quán)及風(fēng)險在交船后方由賣方轉(zhuǎn)移給買方。據(jù)此，仲裁庭認(rèn)為，該合同不具備承攬合同的性質(zhì)，屬于買賣合同，船東并不享有“任意解約權(quán)”。
其次，船東根據(jù)其委托的檢驗公司出具的檢驗報告，認(rèn)為船廠船舶建造進度滯后，違反了《會議紀(jì)要》中的承諾，同時挪用船舶建造預(yù)付款，將涉案船舶所用的船板及材料質(zhì)押給銀行。由此，船東向仲裁庭提出船廠已經(jīng)喪失或者可能喪失履行合同的能力，認(rèn)為其可以行使“不安抗辯權(quán)”，解除合同。仲裁庭對船東的這一主張并未認(rèn)可。仲裁庭認(rèn)為，船廠并未喪失履約能力。雖然船廠存在船舶建造進度滯后的事實，但并不能以此斷定船廠不能在約定的交船期內(nèi)完工，因為船舶建造作為一項大型工程，其具體的項目進度快慢不一、某一階段工程的滯后并不必然導(dǎo)致整體工程的延期；雖然合同雙方達(dá)成的《會議紀(jì)要》對涉案船舶的具體建造進度作出了約定，但是這些約定并未改變原合同中的其他條款，特別是沒有改變對交船時間的約定。據(jù)悉，合同約定的前兩艘船的交船期均為2009年9月30日，并且合同還約定當(dāng)實際交船期超過合同交船期180天，買方才有權(quán)選擇取消合同，在此之前，即使船廠違反了《會議紀(jì)要》，船東也不享有解約權(quán)，而船東的實際解約日為2009年4月，未到合同約定的最后期限。針對船廠挪用船舶建造預(yù)付款并將本案所涉及的鋼板及材料質(zhì)押給銀行的行為，仲裁庭認(rèn)為，這并不能表明船廠喪失或者可能喪失履行合同的能力。按照船舶工業(yè)的運營慣例，由于船廠建造船舶所需的資金與船東所支付的進度款之間存在差距，幾乎所有的船廠都會向銀行貸款，銀行也必然會要求其提供擔(dān)保，其中就包括對鋼板、材料、設(shè)備等質(zhì)押，以及合同下權(quán)益的轉(zhuǎn)讓。只要船廠在交船時能夠消除附著在船舶上的質(zhì)押、置留或其他形式的抵押，其抵押行為就不應(yīng)被視為違反合同，因此，船東行使“不安抗辯權(quán)”并無充分理由。
基于以上理由，仲裁庭認(rèn)為：船東的主張不能成立，不能據(jù)之作為解除合同的理由。
“本案是一個典型的船舶建造糾紛案，而且，這種糾紛方式近來也屢見不鮮，值得警惕?！辈跳欉_(dá)表示，在2006-2008年，航運市場一片繁榮，廣大船東紛紛下單造船。在該波熱潮中，許多中小船廠也接到了大量訂單。然而2009年國際金融危機爆發(fā)，船東在資金緊張和市場不景氣的雙重壓力下，以造船進度緩慢、船舶質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等各種借口拒收在建船舶、要求推遲造船期，勢單力薄的中小船廠首當(dāng)其沖。他建議，為了避免類似的事件重演，廣大船廠除了要加強自身硬件設(shè)施的建設(shè)并提升合同談判的能力外，還要多研習(xí)相關(guān)案例，防止對方故意毀約，以維護自身合法權(quán)益。
（本文感謝中國海事仲裁委員會上海分會萬遂征的幫助）中國船舶報記者 胡毓
