返回
打印中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員
舟山市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會顧問 包張靜
有效需求長期不足將是影響下一階段新船價格的最重要因素，未來相當(dāng)長時間新造船價格將在行業(yè)平均成本線上下波動。目前，新船訂單數(shù)量出現(xiàn)一定幅度的回升并不代表船市已經(jīng)復(fù)蘇，部分新船價格的上漲在很大程度上是由于成本的推動，并不會給造船企業(yè)帶來額外利潤，因此，船舶行業(yè)面臨的形勢依然非常嚴(yán)峻，船市復(fù)蘇言之尚早。
國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，船舶成交量價波動劇烈，市場走勢變幻莫測。今年初至5月中旬，新船成交延續(xù)了去年下半年以來的狀況，主流船東開始活躍，全球累計成交新船訂單366艘、2747萬載重噸，月均500萬載重噸，較去年下半年月均603萬載重噸下滑了17%。如果按這種情況保守估計，今年全年新船訂單成交量在6000萬載重噸左右。而且，在經(jīng)歷了一段時間的大幅下滑后，目前，新船價格漸有觸底跡象，并呈現(xiàn)小幅回升的態(tài)勢。
今年1-5月的全球新接訂單中，大多數(shù)船東選擇2011年或2012年為新造船的交付期。船型方面，散貨船依然占主導(dǎo)地位，占訂單總量的71.46%。此外，這些訂單還存在著高度集中的特點(diǎn)，即多數(shù)船企一單難求，而韓國船企由于競爭優(yōu)勢明顯，囊括了多數(shù)海外訂單。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，今年初以來，韓國本土船廠接單量為12476萬載重噸，占全球總量的45.4%，如果將其海外獨(dú)資船廠的接單情況考慮在內(nèi)，韓國接單份額將超過60%。與之相比，中國船廠接獲的大部分訂單則來自國內(nèi)船東。
盡管外部宏觀環(huán)境有一定程度的好轉(zhuǎn)，但對新造船市場的作用有限。預(yù)計未來10年國際造船市場新船需求量充其量能回升至本輪興旺行情之前的水平。從供給方面看，到2015年，全球造船能力總體將下降27%，即使考慮到新船需求回升和造船能力大幅削減的情況，2015年之前世界造船能力利用率也將低于50%。此后才有可能回升至53.6%。
當(dāng)前的造船市場已由過去的“賣方市場”徹底轉(zhuǎn)變?yōu)椤百I方市場”，只有當(dāng)大多數(shù)船廠給出的新船價格讓船東覺得沒有降價空間，并使其對船廠的報價感興趣，船廠與船東在價格談判上才有望取得對等地位。然而在目前，市場尚未發(fā)生這樣的變化。
在如此嚴(yán)峻的形勢下，今后三大主力船型的走向和市場空間值得關(guān)注。就散貨船而言，目前全球散貨船航運(yùn)和建造能力已雙雙過剩，看似活躍的散貨船市場同樣存在著眾多不確定因素。
從油船市場來看，運(yùn)力過剩仍將是影響其未來市場走勢的重要因素，但這并不意味其沒有潛在的需求空間。2010-2012年間，全球煉油能力大幅提升，預(yù)計到2012年世界煉油將達(dá)到9290萬桶，較2009年上長8.5%，煉油能力和布局的變化，必將帶動成品油海上運(yùn)輸?shù)膹?fù)興，為未來2-3年成品油船市場創(chuàng)造更多的機(jī)會。
自2008年11月以來，全球?qū)嶋H成交的集裝箱船僅為7艘，合計1.3萬TEU。該型船訂單大量被撤銷，大大減少了未來的供給壓力。同時，世界經(jīng)濟(jì)的企穩(wěn)回升直接影響全球的集裝箱海運(yùn)需求，目前，該型船航運(yùn)費(fèi)率已經(jīng)有回升的跡象，封存的運(yùn)力規(guī)模也在逐漸縮小。在經(jīng)歷了2005-2006年較好的油船行情、2007年至今的散貨船行情之后，集裝箱船很可能成為下一種活躍船型。（在2010年船舶工業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)和科學(xué)發(fā)展經(jīng)驗交流會上發(fā)言）
