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打印各出口船舶預(yù)警點(diǎn)參與企業(yè)：
現(xiàn)把高級(jí)經(jīng)濟(jì)師傅智業(yè)在6月11日全市船舶出口企業(yè)預(yù)警員培訓(xùn)班上講課材料《談?wù)勑麓苄гO(shè)計(jì)指數(shù)》和中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心王傳榮、張端陽(yáng)撰寫的《新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)促使造船業(yè)加速變革》及中國(guó)船舶報(bào)記者甘豐錄報(bào)道的《IMO新規(guī)風(fēng)暴考驗(yàn)我國(guó)船舶工業(yè)》三篇文章印發(fā)給你們，這對(duì)于了解和應(yīng)對(duì)由國(guó)際海事組織推動(dòng)出臺(tái)的相關(guān)新標(biāo)準(zhǔn)、新公約有一定幫助，可結(jié)合企業(yè)實(shí)際，作一次研讀。
舟山市出口船舶預(yù)警示范點(diǎn)工作小組
談?wù)勑麓苄гO(shè)計(jì)指數(shù)
浙江德興船舶工業(yè)有限公司 傅智業(yè)
現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，給社會(huì)帶來(lái)了文明舒適的生活，人們?cè)诒M情地享受現(xiàn)代高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)給人類帶來(lái)的種種幸福生活，從衣食住行來(lái)看，很大一部分人已達(dá)到了相當(dāng)高的生活水平。
人們?cè)谙硎軜O大的物質(zhì)文明的同時(shí)，自然界受到了很大的傷害：
1、物質(zhì)資源的大量耗盡；
2、社會(huì)環(huán)境變差――污染增加；
3、生態(tài)不平衡，物種減少；
現(xiàn)在人們深深認(rèn)識(shí)到要節(jié)能降耗，要保護(hù)環(huán)境，不然人類的地球村就要完了。
船舶運(yùn)輸是全球貨物運(yùn)輸?shù)闹髁?，承?dān)外貿(mào)運(yùn)輸90%以上的運(yùn)輸量，但其也是用能大戶、污染大戶，因此在船舶建造和運(yùn)行中履行節(jié)能降耗，減少污染，也成了各國(guó)一件大事。
據(jù)全球油船船東協(xié)會(huì)測(cè)算：船運(yùn)業(yè)目前每年消耗20億桶燃油,排放CO2超過(guò)12億噸,約合全球總排放量6%(全球CO2總排放量200億噸).業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè),到2020年全球船運(yùn)將需要4億噸燃油,溫室氣體的排放量將在目前的基礎(chǔ)上增加75%,也就是CO2排放量超過(guò)21億噸.全球的總排放量超過(guò)350億噸,每過(guò)10年,到2030年,全球航運(yùn)業(yè)的排放量將超過(guò)36.75億噸,全球總排放量將為576.4億噸.
最近幾年國(guó)際海事組織（IMO）對(duì)造船界和航運(yùn)界提出旨在履行著二大任務(wù)的新的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，要實(shí)施船舶安全、節(jié)能與環(huán)保的新標(biāo)準(zhǔn)，要以各國(guó)的社會(huì)進(jìn)步和科技力量為支撐。先進(jìn)的國(guó)家就容易達(dá)到新的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的要求，發(fā)展中國(guó)家較難達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)新規(guī)范的要求，這就形成一道技術(shù)壁壘，把落后的技術(shù)國(guó)排斥在“技術(shù)門”之外。許多新的造船大國(guó)，像中國(guó)雖然造船的量比較大，但技術(shù)不夠精，許多標(biāo)準(zhǔn)一時(shí)很難達(dá)到，這樣在世界范圍內(nèi)對(duì)造船業(yè)進(jìn)行重新選擇使優(yōu)者更優(yōu)，劣者淘汰。
舟山出口船舶預(yù)警點(diǎn)第十五期《信息》中刊登了《IMO新規(guī)風(fēng)暴考驗(yàn)我國(guó)船舶工業(yè)》指出新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI），目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS），強(qiáng)制提高新船噪聲登記，油船貨油艙耐蝕鋼標(biāo)準(zhǔn)，未來(lái)完整穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)以及壓載水公約的實(shí)施。由國(guó)際海事組織（IMO）推動(dòng)的一系列新標(biāo)準(zhǔn)和公約，如同一場(chǎng)即將襲來(lái)的風(fēng)暴，再次全面考驗(yàn)我國(guó)船舶工業(yè)，其強(qiáng)度甚至超過(guò)共同規(guī)范（CSR）和涂層新標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）。
現(xiàn)就新船能效指數(shù)(EEDI)作一簡(jiǎn)單講述：
EEDI――新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)，是英語(yǔ)Energy Efficiercy Design Index的縮寫。其含義是船舶消耗的能量換算成CO2排量和船舶有效能量換算成CO2排量的比例指數(shù)。各種船型不同噸位的商船，其實(shí)際能效設(shè)計(jì)指數(shù)必須要小于規(guī)定的船舶基線能效設(shè)計(jì)指數(shù)。例如某船舶實(shí)際能效設(shè)計(jì)指數(shù)是2.5，而此種船型的某一DWT的基線能效設(shè)計(jì)指數(shù)是2.56，那么此船舶的效能設(shè)計(jì)指數(shù)滿足要求。而如果是新造船的實(shí)際能效設(shè)計(jì)指數(shù)是2.7，那么此新船的效能設(shè)計(jì)指數(shù)就不滿足要求。
“新造船EEDT”設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算方法CCS有個(gè)臨時(shí)指南，其計(jì)算方式實(shí)際上是一個(gè)比例式，形式如A/B。
該公式可分為分子和分母兩部分
1、分子部分：表示船舶航行過(guò)程中消耗燃油所轉(zhuǎn)化成CO2排放量，其有四部分組成。
第一部分：船舶以一定航速運(yùn)輸一定裝載量所消耗的燃油轉(zhuǎn)換成CO2的排放量：（如A1）
第二部分：為保證主機(jī)在第一部分所述的狀態(tài)下工作，輔機(jī)所消耗的燃油轉(zhuǎn)換成CO2的排放量：（如A2）
第三部分：當(dāng)船舶設(shè)有軸馬達(dá)和廢熱回收系統(tǒng)時(shí)，貢獻(xiàn)的軸功率與輔機(jī)燃油消耗之乘積所轉(zhuǎn)換成CO2的排放量：（如A3）
第四部分：采用新的節(jié)能技術(shù)減少的燃油消耗所轉(zhuǎn)換成CO2的排放量：（如A4）
A=A1+A2+A3-A4
2、分母部分：船舶的載重量（Capacity）與該載重量下的航速（Vref）的乘積，并考慮了因技術(shù)和規(guī)范要求對(duì)Capacity的限制系數(shù)和惡劣海況對(duì)航速的限制系數(shù)，也就是A/B=（A1+A2+A3-A4）/B。
從以上公式（簡(jiǎn)化）可以看出，對(duì)EEDI起決定作用的主要是航速，載重量或總噸位，達(dá)到該航速所需的功率，而采用新型節(jié)能技術(shù)也是優(yōu)化EEDI的一種重要措施。
根據(jù)“新造船能效設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算方法臨時(shí)導(dǎo)則”，新造船EEDI計(jì)算公式日前僅適用于以下船型：客船、干貨船（包括散貨船、礦砂船和散貨礦砂混裝船）、氣體運(yùn)輸船、油船、集裝箱船、車輛運(yùn)輸船、輕貨滾裝船、重貨滾裝船、雜貨船、客滾船。其它船型，諸如。拖船、調(diào)查研究船、輔管船等的EEDI計(jì)算方法通在進(jìn)一步的研究中。兼具兩種船型的船舶，要求采用基線公式較低（要求較高）的那種船型進(jìn)行計(jì)算。
同時(shí)EEDI計(jì)算公式主要適用于傳統(tǒng)的柴油機(jī)第動(dòng)螺旋槳的推進(jìn)方式。對(duì)于柴油――電力推進(jìn)，燃?xì)廨啓C(jī)推進(jìn)方式不一定適用。
根據(jù)IMO計(jì)劃及各國(guó)實(shí)際情況，EEDI的強(qiáng)制實(shí)施約在2013年。
新船能效的基線指數(shù)按以下公式計(jì)算：
EEDI的基線公式，Baseline=a×Capacity-c
此基線公式由丹麥根據(jù)LR的Fairpiay中的數(shù)據(jù)，結(jié)合當(dāng)時(shí)初步EEDI計(jì)算方式，通過(guò)一定假設(shè)以Capacity為自變量，采用指數(shù)函數(shù)的形式向IMO組織提出。通過(guò)對(duì)現(xiàn)有船型的回歸分析，得出其相應(yīng)的a和c的數(shù)值。
干散貨船或油船的a、c數(shù)值如下：
注：R2表示基線公式的回歸結(jié)果與所選樣本的吻合度，該數(shù)值越接近1，表示回歸結(jié)構(gòu)越接近樣標(biāo)值。
根據(jù)MEPC的計(jì)劃，基線公式每過(guò)一個(gè)時(shí)間段（m），還將有一定的遞減百分比X%。目前X與m的值尚未確定。
A＜（1-X%）n×a×Capacity-c
其中n表示針對(duì)EEDI的問(wèn)題船舶可以不修改設(shè)計(jì)的建造時(shí)段數(shù)。
按EEDI的計(jì)算公式，對(duì)常規(guī)的三艘散貨船（75800t、115280t、180000t）進(jìn)行計(jì)算結(jié)果DWT75800t散貨船符合要求有余度；DWT115280t散貨船符合要求無(wú)余度；DWT180000t散貨船不滿足要求（詳見附表1）。
附表1 三種主流按EEDI的計(jì)算公式散貨船EEDI計(jì)算結(jié)果
同時(shí)對(duì)三艘常規(guī)油輪DWT分別為115000t、165000t、318000t，按EEDI公式進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算結(jié)果由上述散貨船趨于相同的趨勢(shì)（詳見附表1）。
這一結(jié)論告訴我們載重量較小的大型肥胖型船舶易滿足EEDI基線要求，而隨著載重量的增大，EEDI越來(lái)越不能滿足基線公式的要求。
附表2 三種主流油船EEDI計(jì)算結(jié)果
因?yàn)樵贓EDI計(jì)算公式中，分母B基本是一個(gè)定量，變化主要在分子A中，分子中主。輔功率和油耗是相加的，而許多節(jié)能及環(huán)保措施各項(xiàng)是相減的，相減的數(shù)字越大A的值越小就越能滿足EEDI的要求。
為了滿足EEDI的要求，各個(gè)造船大國(guó)都在做種種努力，日本等國(guó)約有25項(xiàng)項(xiàng)目在研究中。
1、新能源開發(fā)利用：風(fēng)能太陽(yáng)能、燃料電能等
2、新型發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)：天然液化氣發(fā)動(dòng)機(jī)、多種燃料發(fā)動(dòng)機(jī)等；
3、主機(jī)優(yōu)化：減少、NO、SO；提高燃燒值；智能；捕獲C分子；
4、余熱利用：廢氣、廢水的充分利用；
5、船殼改進(jìn)，造船新型材料的應(yīng)用，大規(guī)格鋼板的應(yīng)用，加工方法的改進(jìn)等；
6、船型優(yōu)化：減少水波阻力；
7、推進(jìn)系統(tǒng)布置優(yōu)化：機(jī)槳的匹配，主機(jī)的配置等；
8、螺旋槳優(yōu)化：材質(zhì)、幾何尺寸及葉子數(shù)的變化等；
9、新材料、新工藝的利用；
10、自動(dòng)控制：使船舶自動(dòng)處于航行最佳狀態(tài)；
11、配套設(shè)優(yōu)化：甲板機(jī)械、管系、通導(dǎo)設(shè)備等，設(shè)備裝置的優(yōu)化；
12、涂料改進(jìn)、阻力減??；
13、涂裝施工要求降低等；
14、替代設(shè)備的研發(fā)替用等等。
