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打印 持續(xù)低迷的運力需求導致全球船市進一步下行，國際船價亦呈現(xiàn)進一步下跌的趨勢，不少在船市好景中高價下單訂造船舶的船東開始無法自拔于成本與收益失衡的“泥沼”，延期交船乃至直接棄船的行為已經(jīng)逐漸浮出水面。有專家表示，部分船東提出延期交船并不意味著將來不會棄船，相反，延期交船可能正是某些船東的緩兵之計。船企對此應心知肚明，進一步加強質(zhì)量管理以及風險控制，切莫因船東僅提出延期交船而掉以輕心。
工業(yè)和信息化部公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， 2008年10月至2009年2月，我國被撤銷船舶訂單為110艘、274萬載重噸，約占手持船舶訂單總量的1.4％。對此，有業(yè)內(nèi)人士指出，我國船企目前棄單比重較小的主要原因是由于船東不愿意直接承擔違約責任。與之相比，延期交船的要求不僅可讓船東暫時保全自身的利益，還可以為其尋找無責棄船的借口提供充裕的時間，故而更為普遍?！敖刂聊壳埃盏酱瑬|延期交船要求的國內(nèi)船企已不占少數(shù)?！?BR> 對船東提出延期交船的原因，業(yè)內(nèi)專家分析認為，金融危機的肆虐使得船東的融資能力及付款能力遭受了極大的影響，船東采取延遲接船的行為是為了避免直接違約。在延期接船所獲得的時間內(nèi)，這部分船東一方面祈禱市場盡快回暖，另一方面則重新檢查船舶建造合同，尋找船企的疏忽之處，并對船舶建造質(zhì)量進行苛刻檢驗，以發(fā)現(xiàn)不符合相關(guān)約定的瑕疵。這些疏忽及瑕疵，有可能成為船東在今后提出無責任棄船的理由。
那么，在延后的期限到來之時船舶如何才能夠被順利接收？專家表示，這主要取決于運力需求是否能夠迅速回升，只不過按目前的市場形勢，這種可能性似乎不大。據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心原主任朱汝敬估計，船市蕭條期將比世界經(jīng)濟金融危機持續(xù)的時間還要長。即使世界經(jīng)濟在1年內(nèi)復蘇，造船市場的蕭條期至少也將持續(xù)3年，甚至5年。由此可見，在接下來的很長一段時間里，船企都將面臨一場與船東的僵持戰(zhàn)。因此，接到延期交船要求的船企沒有任何理由放松，相反更應該在質(zhì)量管理及風險控制方面狠下苦功，不僅要在所有的建造工序以及質(zhì)量管理環(huán)節(jié)上嚴加要求，還應重新梳理造船合同，及時彌補合同中的漏洞，吃透相關(guān)條款的要求并理解所有合同用詞的背后寓意，做到防患于未然。
“現(xiàn)在有很多雙苛刻的眼睛正盯著我們船舶建造合同中的每一項條款以及與之對應的每一道建造工序，他們時刻尋找著這兩者間可能出現(xiàn)的不一致以及建造過程中出現(xiàn)的任何疏忽．并以此為由壓低船價或直接棄船?！币患医拥窖悠诮淮蟮拿駹I船企總經(jīng)理用這樣的言語來表達其如履薄冰的心態(tài)。他表示，他們企業(yè)目前正不斷加強質(zhì)量管理以及證據(jù)保全工作，不給船東留下無責任棄船的借口，以此來降低企業(yè)損失。
在當前形勢下，“做最壞的預期和最好的準備”才是船企最明智的舉動。上海耀良律師事務所合伙人顧耀良表示，與船企老老實實造船相對應，船東也應規(guī)規(guī)矩矩地訂船，雙方共擔船市風險。船東那種欲將船市風險全部轉(zhuǎn)移至船企的行為，注定會受到法律的糾正。（來源：供應鏈世界）
