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打印 日前，中國船舶發(fā)布公告稱，旗下子公司中船澄西船舶修造公司擬出資5089.8萬美元，與香港輝雄實(shí)業(yè)公司、江蘇長榮鋼鐵公司三方共同投資，對江蘇新榮船舶修理公司增資擴(kuò)股后合資設(shè)立中外合資性質(zhì)的公司。公告顯示，成立后的合資公司注冊資本為9980萬美元，中船澄西占注冊資本51％，合營期限20年。
這個舉措被稱作“東方不亮西方亮”。中國船舶內(nèi)部人士表示，盡管造船業(yè)因?yàn)槭艿胶竭\(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的影響，未來相當(dāng)長的一段時間里，將可能不會再遇到之前3年的景氣周期，但正是過去3年蓬勃發(fā)展的造船業(yè)，為修船業(yè)帶來了希望。
業(yè)界認(rèn)為，盡管國際修船業(yè)整體放慢了前進(jìn)的步伐，作為世界級修船中心的中國力求轉(zhuǎn)“?！睘椤皺C(jī)”。中國一批先進(jìn)修船設(shè)施陸續(xù)投產(chǎn)，為今后做強(qiáng)修船產(chǎn)業(yè)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
危機(jī)中難以獨(dú)善其身
事實(shí)上，自去年下半年以來，金融危機(jī)不僅嚴(yán)重影響著中國造船業(yè)，同樣殃及修船領(lǐng)域。從各大修船廠對今年以來修船情況通報(bào)數(shù)據(jù)表明，產(chǎn)值和艘數(shù)與去年同期相比普遍下降30%左右，船舶改裝量銳減。
不久前，中國修船企業(yè)召開“斯佩克”應(yīng)對金融危機(jī)專題研討會，在分析修船業(yè)務(wù)下滑的原因時認(rèn)為，由于工業(yè)生產(chǎn)不景氣，航運(yùn)需求下滑，運(yùn)量降幅較大，船東修船、改裝船舶無資金來源，造成棄修、撤單，風(fēng)險(xiǎn)船東增多，加大了企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。
業(yè)內(nèi)人士分析，由于歐美貨源突然減少，外貿(mào)進(jìn)出口貨物量下降，抵達(dá)我國口岸的集裝箱船顯著減少，據(jù)了解，截至去年12月底，同比減少50%，影響集裝箱船來華修理。
同時，金融危機(jī)也嚴(yán)重影響到我國鋼鐵產(chǎn)品產(chǎn)量。據(jù)悉，2008年初計(jì)劃產(chǎn)鋼5億噸，2008年底實(shí)際產(chǎn)鋼4億多噸。河北省一些中小鋼廠高爐已關(guān)閉停產(chǎn)，首鋼在唐山曹妃甸建設(shè)新廠，原計(jì)劃去年10月投產(chǎn)，現(xiàn)已宣布緩建。由于鋼產(chǎn)量的減少，礦石船來華港口艘次減少，影響礦石船的修理及改裝。
由于船東造船從銀行貸款困難，目前國外船東在國內(nèi)新造船訂單出現(xiàn)減緩，浙江臺州地區(qū)出現(xiàn)新船訂單取消，有些造船廠試圖轉(zhuǎn)向修船以化解金融危機(jī)帶來的影響，使國內(nèi)修船業(yè)市場競爭更加激烈。
此外，金融危機(jī)爆發(fā)后，全球目前約有10艘單殼VLCC改VLOC合同被取消，部分蘇伊士型、阿芙拉型單殼油輪改裝合同被終止，老舊船被直接當(dāng)成廢鋼船賣掉、拆解。散貨船、汽車滾裝運(yùn)輸船的修理、改裝工程也出現(xiàn)萎縮或推遲改裝進(jìn)度。
逆境中優(yōu)勢凸現(xiàn)
金融危機(jī)的不斷加深，令整個造船行業(yè)“萎靡不振”，也波及修船業(yè)，但因世界有龐大船隊(duì)需要修理或改裝，船舶修理、改裝受到的波動遠(yuǎn)小于造船。同時在船市低迷中，船東可以利用此次船市調(diào)整的緩沖期對營運(yùn)多年的船舶進(jìn)行修整。相對于造船和航運(yùn)業(yè)而言，修船業(yè)正在成為此次金融危機(jī)中的避風(fēng)港。
這一切，無疑給不斷壯大的中國修船業(yè)一個展現(xiàn)優(yōu)勢的機(jī)會。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會修船分會有關(guān)負(fù)責(zé)人說，經(jīng)過近30年的發(fā)展，中國已經(jīng)成為名副其實(shí)的修船大國。改革開放后，中國船舶工業(yè)開始走向世界，我國開始大量承修外輪。為解決修理外輪中出現(xiàn)的備件問題，我國在上海、廣州、青島、天津等沿海省市建立了100多家船舶專業(yè)維修技術(shù)服務(wù)站以及油漆保稅倉庫等。從此，中國修船業(yè)開始走向社會化和專業(yè)化。與此同時，修船業(yè)也開始向大型化發(fā)展。廣州文沖船廠建成全國第一個15萬噸級船塢，可以滿足好望角型船舶的修理；山海關(guān)船廠建成30萬噸級船塢，這使我國修船真正走向大型化。隨后，一批15萬噸、20萬噸、30萬噸甚至40萬噸級船塢陸續(xù)建成，大連中遠(yuǎn)船務(wù)和中海長興還擁有了30萬噸級的浮船塢。我國修船塢的塢容量已超過800萬噸，大型船塢擁有量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過新加坡。
最近10年也是修船業(yè)飛速發(fā)展的時期，我國已經(jīng)可以修理目前世界上幾乎所有類型的船舶。2008年，中國位居前十位的修船企業(yè)共完成工業(yè)產(chǎn)值265.4億元，實(shí)現(xiàn)銷售收入254.7億元。去年全國規(guī)模以上修船企業(yè)修船產(chǎn)值超過500億元。中遠(yuǎn)船務(wù)工程公司以90.97億元的產(chǎn)值位居榜首，其所屬的大連船務(wù)、舟山船務(wù)產(chǎn)值均在20億元以上；上海華潤大東、中海工業(yè)公司、中船澄西、友聯(lián)船廠（蛇口）修船產(chǎn)值也都超過20億元；福建省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會所屬企業(yè)實(shí)現(xiàn)修船產(chǎn)值19.68億元。兩大船舶集團(tuán)、中遠(yuǎn)船務(wù)及中海工業(yè)公司共完成修船產(chǎn)值200億元，約占全國修船總產(chǎn)值的40%。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，主要修船企業(yè)共修理船舶約5310艘，約計(jì)1億載重噸；修理外輪超過1784艘，約計(jì)8184萬載重噸，出口創(chuàng)匯超過34億美元。
調(diào)整期蘊(yùn)含巨大商機(jī)
受金融危機(jī)影響，我國集裝箱吞吐量去年10月份以后迅速下滑，鐵礦石等原材料進(jìn)出口量也在下降，油船單改雙任務(wù)減少，個別船東甚至提出單殼油船使用到2015年，一批老舊散貨船、油船不再修理直接送去拆解。但業(yè)界人士仍堅(jiān)信世界修船市場在2015年前將持續(xù)看好。他們認(rèn)為，全世界共擁有11億載重噸的船舶規(guī)模，這些船需要定期維修保養(yǎng)；近幾年航運(yùn)高峰，一些船舶未能及時修理，航運(yùn)公司會趁市場不振安排修船，以迎接下一輪的航運(yùn)高峰。
按照IMO規(guī)定，油輪單殼改雙殼、雙底，2010年為最后期限，歐美日等發(fā)達(dá)國家于2010年以后不允許單殼油輪駛進(jìn)港口裝卸石油。2009及2010兩年對超大型、蘇伊士型、阿芙拉型、巴拿馬型等各個噸級油輪均要單殼單底改成雙殼雙底，此項(xiàng)改裝使得船廠任務(wù)較飽滿。近期我國承接了印度10萬噸油輪到國內(nèi)船廠進(jìn)行單殼改雙殼、雙底；華南地區(qū)需要650客位2艘新造或改裝船；國內(nèi)成品油輪的租賃或改裝也有人問津。
作為新興領(lǐng)域，海洋工程裝備的修理成為市場拓展新亮點(diǎn)。我國有300萬平方公里海域，南中國海、渤海、東海蘊(yùn)藏近海海底石油約240億噸，天然氣14億立方米。同時正在開采500
