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打印 造船企業(yè)保質(zhì)保量做好訂單，是防范船東惡意棄船的最好辦法
“由于船東融資能力及支付船款能力受到極大影響，船東棄船現(xiàn)象呈現(xiàn)明顯上升趨勢(shì)，給相關(guān)船廠和相關(guān)行業(yè)造成了極大的潛在風(fēng)險(xiǎn)。”4月7日，上海耀良律師事務(wù)所合伙人顧耀良如是說，“不少是船東找各種借口主張?jiān)齑贤瑹o效或者故意刁難導(dǎo)致船廠無法按期交船的棄船?！?BR> 如何防范“船東惡意棄船”儼然成了“2009船舶工業(yè)應(yīng)對(duì)金融危機(jī)高峰論壇”的焦點(diǎn)話題。
來自工業(yè)和信息化部的數(shù)據(jù)顯示，2008年10月至2009年2月，國內(nèi)船廠被撤消訂單110艘、274萬載重噸。
對(duì)此，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜指出，對(duì)上述統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不能盲目樂觀，這可能預(yù)示著未來撤單風(fēng)險(xiǎn)在增加。
記者了解到，船東棄船、撤單數(shù)字有上升趨勢(shì)。來自上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院趙勁松教授也印證了這一點(diǎn)，“自從去年下半年以來，船企應(yīng)訴船東棄船的案子的確有所增多?！?BR> 如何應(yīng)對(duì)成了此刻造船行業(yè)尤為關(guān)注的問題。
轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)
“運(yùn)力過剩不解決，造船業(yè)就接不到新訂單。”中國造船工程協(xié)會(huì)會(huì)長黃平濤向記者指出。
來自外貿(mào)網(wǎng)的數(shù)字顯示，世界航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩達(dá)60%，直接影響了造船業(yè)的后勁。官方數(shù)據(jù)顯示，2009年1月-2月，國內(nèi)船廠新接訂單僅為66萬載重噸，同比下降91%。
“為保度過金融危機(jī)，船企手里握有的現(xiàn)金都不敢亂用，造新船幾乎不太可能?！焙颖边h(yuǎn)洋集團(tuán)董事長高彥明告訴記者。
3月9日，中國遠(yuǎn)洋內(nèi)部人士接受媒體采訪時(shí)表示，目前公司新船訂單已經(jīng)排到2012年，就目前的航運(yùn)市場(chǎng)來看，中國遠(yuǎn)洋的需求已經(jīng)基本滿足，增加新訂單的可能性不大。
高彥明曾表示，此次金融危機(jī)給船運(yùn)企業(yè)帶來的影響至少持續(xù)三年。
持有相同看法的還有來自中國船舶工業(yè)綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院朱汝敬研究員，“船舶制造企業(yè)要做好打長久戰(zhàn)的準(zhǔn)備，也許三五年，也許十年?！?BR> 事實(shí)上，為了降低或者轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)，部分船東已經(jīng)開始撤單、棄船。來自工業(yè)和信息化部的數(shù)據(jù)顯示，2008年10月至2009年2月，國內(nèi)船廠被撤消訂單110艘、274萬載重噸，約占手持訂單總量的1.4%。其中，今年1月-2月共撤消訂單13艘、66萬載重噸。
記者了解到，由于國家相關(guān)稅收規(guī)定，國內(nèi)船廠為本國船東造船要收取17%增值稅，因此，很多船東轉(zhuǎn)向國外企業(yè)訂船（三大航運(yùn)公司有退稅的政策扶持）。目前，國內(nèi)船廠接單中約70%來自海外。
如何應(yīng)對(duì)
“好多都是船東挑毛病，以各種借口惡意棄船。”4月7日，揚(yáng)帆集團(tuán)有限公司市場(chǎng)處副處長姜同利告訴記者，“這意味著船東無需承擔(dān)棄船的損失。為了防止船東惡意棄船，公司已經(jīng)開始請(qǐng)法律顧問仔細(xì)研究之前簽訂的合同?！?BR> 姜同利介紹，目前已有國內(nèi)同行遭遇惡意棄船，且有上升的趨勢(shì)。事實(shí)上，由于前兩年船舶制造業(yè)屬于上行階段，很多船東與船廠之間的合同并不規(guī)范，一些習(xí)慣性的做法可能給船廠帶來隱患，包括之前船東和船廠之間習(xí)慣性倒置時(shí)間?！叭绫緛硎?008年交付船只，簽署的時(shí)間卻是2006年。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，按照規(guī)定，一旦棄船，原來與船企簽訂造船協(xié)議時(shí)支付的定金，就沒有辦法收回，1億美元的船價(jià)，定金支付比例為5%，船東為棄船至少要付出500萬美元的代價(jià)?！皭阂鈼壌灰舫龃瑥S的毛病，就可以賴掉這筆錢?！?BR> 顧耀良介紹，船主可以用很多手段棄船，如造船合同生效的條件；船廠與船東簽署的各種文件合同是否一致；船東提出的修改要求時(shí)，船廠是否記錄以及要求延期；船廠向船東提供圖紙時(shí)間過晚導(dǎo)致船廠無法按期完工；船東提供主要設(shè)備時(shí)是否按時(shí)；船東遲遲不確定船廠完工的書面文件等等。
“除造船合同本身外，船舶建造還涉及大量相關(guān)文件，包括規(guī)格書及圖紙等。如果沒有對(duì)有關(guān)內(nèi)容、用詞及時(shí)間的一致性嚴(yán)格審核，導(dǎo)致文件沖突，船東便可能達(dá)到棄船的目的?！鳖櫼冀榻B，一旦船東有意棄船，其方式防不勝防。“有一次，船東派了一個(gè)專家偷偷上船，拍了很多局部照片，最后在法庭上出示這些局部沒有達(dá)標(biāo)的照片?！?BR> “有時(shí)候船東和船廠之間是靠約定俗成來辦事的，如訂船的時(shí)候講明是要散貨船，但合同簽訂后，船東不斷修改。”顧指出，這些習(xí)慣做法都有隱患。
但是，無論對(duì)手多么狡猾，應(yīng)對(duì)的最好方式只有一個(gè)。中船重工集團(tuán)公司711研究所所長金東寒提醒：“造船企業(yè)保質(zhì)保量做好訂單，是防范船東惡意棄船的最好辦法。” （摘自：南方網(wǎng)）
