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打印 “后續(xù)訂單以及資金問題是舟山修造船企業(yè)目前所面臨的兩大迫切問題?！?
人們總說：“冬天過去了，春天還會遠么！”但春天總是姍姍來遲。
2008年，中國的船舶制造業(yè)受國際金融危機沖擊，浙江的許多造船企業(yè)價格上億元的生產(chǎn)訂單都被取消，許多企業(yè)面臨無訂單可接的窘境。訂單急劇減少、正常履約交付風(fēng)險加大、產(chǎn)能過剩日趨嚴(yán)重、市場競爭激烈……一時間，造船業(yè)寒意陣陣。
2009年2月11日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，審議并原則通過《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》。受此利好消息刺激，浙江造船業(yè)的重要基地舟山，是否已經(jīng)冰融，迎來“春天”的信號？
昔日風(fēng)光
3月初的浙江陰雨不絕，在六橫島的浙江東鵬船舶修造有限公司 （下簡稱 “東鵬船舶”）的船臺上，工人們正在緊張工作，兩個萬噸級的大型船臺上的船只已經(jīng)初顯雛形。與東鵬船舶同在六橫島上的幾家船舶企業(yè)在幾十公里的海岸線上，撒下了星羅棋布的龍門吊。
六橫島，距離舟山本島約45公里，面積約93平方公里，是舟山群島中僅次于舟山島和岱山島的第三大島，也是舟山的一個重要造船基地。
“今年企業(yè)的訂單任務(wù)量還是很滿的，有4艘船正在忙碌的建造中，還有一艘5000立方米的LPG船（液化氣船）也要安排在今年生產(chǎn)。”東鵬船舶副總經(jīng)理宋雪康告訴《市場導(dǎo)報》記者，現(xiàn)在兩座船臺在建的船舶包括兩艘噸位分別為1.65萬噸和8000噸的化學(xué)油品船，以及一艘3200立方米的LPG船（液化氣船），另外一艘2.7萬噸的化學(xué)油品船目前還處在設(shè)計、審計的過程中。
東鵬船舶目前企業(yè)擁有一個2萬噸的船臺，配置了200噸的龍門吊。另一個1萬噸的船臺配置了100噸的龍門吊，規(guī)模并不算大的東鵬船舶卻在短短幾年時間內(nèi)發(fā)展成為舟山船舶工業(yè)的骨干企業(yè)之一。
同樣位于六橫島上的舟山市鑫亞船舶修造有限公司，也在前兩年的高峰時期賺了滿缽金。去年這家企業(yè)修理、改裝各類船舶208艘，產(chǎn)值達到了18億元。最高峰的時候，同時在廠的船有26條，而且都是5萬噸以上，20萬噸以下的船舶。企業(yè)幾乎處于了滿負(fù)荷運行的狀態(tài)。
“舟山的很多船舶企業(yè)在前兩年大都是滿負(fù)荷生產(chǎn)，手上訂單也都是滿滿，效益也非常好，這都得益于國際航運市場的興旺?！敝凵绞写靶拊旃芾矸?wù)局副局長陳通平這樣告訴《市場導(dǎo)報》記者。
2008年，國際國內(nèi)干散貨市場出現(xiàn)了非常強勁的上揚勢頭。反映國際航運業(yè)景氣狀況的波羅的海干散貨運價指數(shù) （BDI指數(shù)）從年初的5000點左右一路扶搖直上，到5月20日到達歷史的最高點，11793點。
同時，國內(nèi)干散貨運價市場也節(jié)節(jié)攀升。從北京秦皇島到上海的煤炭運價從去年初的100元/噸左右上漲到了去年6月份的近150元/噸。
因此，所有的船東都賺得滿缽金，都驚呼趕上了航運業(yè)難得的好時光。這也帶動了船舶訂單的需求。
來自浙江省對外經(jīng)濟貿(mào)易合作廳的數(shù)據(jù)顯示，到2008年10月以前，舟山市承接國內(nèi)造船訂單450萬載重噸，國外訂單1215萬載重噸，合計1665萬載重噸，合同金額695億元。這些訂單計劃已排到2011年，并且已經(jīng)支付20%以上定金，有的高達50-60%。在承接的訂單中，干散貨船達1247.6萬載重噸，約占全部訂單量的四分之三。
忽遇分水嶺
然而，好景不長，就在所有的修造船企業(yè)都喜滋滋地以為手握訂單就高枕無憂時，去年10月，舟山船舶企業(yè)卻遭遇到分水嶺。
浙江船舶交易市場是浙江惟一的船舶交易市場，其交易的活躍程度也在一定程度上反映了浙江乃至周邊地區(qū)航運市場及修造船行業(yè)的活躍度。
2008年10月，浙江船舶交易市場副總經(jīng)理李娜明顯感覺到了一絲怪異的氣氛，當(dāng)月市場的交易額突然直線下跌，成為該市場成立以來最低的一個月。
“原先預(yù)計全年市場的交易額能超過50億元，畢竟1-9月份的交易額已經(jīng)超過了40億元。但一進入10月份以后，整個市場的交易量大幅度下降，甚至可以用停滯來形容，其后的幾個月也僅有零星的交易，全年實際完成船舶交易量僅為43.9億元，比上年僅增長了5.47%?！崩钅仍诮邮軐?dǎo)報記者采訪時翻出去年4季度的市場成交數(shù)據(jù)。
“正如我們船舶交易市場總經(jīng)理龔銀交所言，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))指數(shù)下挫90%，我們的交易額也同樣下跌90%?！崩钅日f，BDI、國際航運價格、船舶需求、船舶交易，這些是密切相關(guān)的，金融危機的傳導(dǎo)效應(yīng)開始顯現(xiàn)。
在BDI指數(shù)瘋狂地竄升到11793點之后，6月份，BDI指數(shù)就掉頭而下，在接下去的幾個月份，指數(shù)猶如自由落體，到年底跌到了770點，下跌了11000多點，也成為該指數(shù)自2001年以來的最低點。
而國內(nèi)的市場也遇到是類似問題，2008年4季度，北方港口煤炭庫存增加、壓港非常嚴(yán)重，運價急劇下跌，與上半年同樣的南北航線煤炭運價從150元/噸暴跌至不到40元/噸。
來自中國船舶工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)也印證了這一事實，2008年9-12月，我國承接新船訂單319萬DTW（載重噸），同比下降65%，其中10月份單月接單量不足60萬DTW，同比下降94%，11月份更是下降至30萬DTW。
“一個相識的船東擁有兩條3000噸的貨船，之前主要跑東南亞航線，現(xiàn)在每天都是流眼淚，跑一趟航線，一個月至少要倒貼8萬塊錢，把以前賺的都倒貼了出來?！彼窝┛等绱诵稳莺竭\業(yè)的困境，“更嚴(yán)重的，這8萬塊錢一個月倒貼到猴年馬月還不知道?！?（來源：市場導(dǎo)報）
