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打印 2009年年初的一段時(shí)間內(nèi)，國(guó)際造船市場(chǎng)仍有可能繼續(xù)維持“無價(jià)無市”、買賣雙方對(duì)峙的真空狀態(tài)，但這種“膠著”會(huì)隨新價(jià)格體系的形成和船東觀望的結(jié)束而終結(jié)。業(yè)界對(duì)于“2009年國(guó)際船市持續(xù)回調(diào)”巳基本達(dá)成共識(shí)，至于行情回調(diào)幅度到底有多深，目前還不能給出明確的答案。筆者從計(jì)量統(tǒng)計(jì)的角度對(duì)今年新船訂單量進(jìn)行了定量測(cè)算，以此對(duì)幾個(gè)重要指標(biāo)走勢(shì)進(jìn)行了深入分析。
第一方面：國(guó)際船市“無價(jià)無市”的膠著狀態(tài)會(huì)在2009年被打破。市場(chǎng)將出現(xiàn)新的訂單需求，但持續(xù)下降的趨勢(shì)不會(huì)改變。
傳統(tǒng)預(yù)測(cè)模型解決不了短期市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)問題，因?yàn)楫?dāng)前近6億載重噸的手持訂單足以滿足未來2～3年船隊(duì)的增長(zhǎng)需求，沒有訂造新船的必要。但從實(shí)際情況分析，即使在極端蕭條的條件下市場(chǎng)也存在需求。因此，使用一種合理而又不失經(jīng)濟(jì)意義的新的預(yù)測(cè)方法(或模型)成為定量測(cè)算2009年新船需求的關(guān)鍵。研究表明，新模型中“年度新船成交量”與同期“年均海運(yùn)指數(shù)”之間存在著高度線性相關(guān)性，通過航運(yùn)費(fèi)率的變化來定量估算2009年新船訂單量是可行的。
基于航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系與航運(yùn)費(fèi)率走勢(shì)相關(guān)關(guān)系和歷次危機(jī)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)影響，同時(shí)，考慮到2009年世界經(jīng)濟(jì)和海運(yùn)量增長(zhǎng)均可能跌至谷底的預(yù)期，2009年航運(yùn)費(fèi)率水平有可能跌至2001年水平以下，預(yù)計(jì)克拉克松海運(yùn)費(fèi)率將落至14000美元／天。以這一費(fèi)率水平測(cè)算，2009年世界新船需求將出現(xiàn)持續(xù)深幅回落，預(yù)計(jì)年新船訂單量約為6000萬載重噸，比2008年的1．5億載重噸下降60％左右，僅相當(dāng)于2007年全年訂造量的1／4。
第二方面：2009年全球造船能力進(jìn)一步釋放，但有效訂單需求不足將使世界手持訂單量出現(xiàn)多年來首次下降。新船平均交付期也將明顯縮短。
危機(jī)對(duì)造船市場(chǎng)和船舶工業(yè)的影響具有明顯的差異性。一般來講，危機(jī)對(duì)造船業(yè)的影響有一個(gè)從市場(chǎng)到工業(yè)的傳導(dǎo)過程。船舶工業(yè)受金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響而進(jìn)入困難時(shí)期一般要滯后造船市場(chǎng)幾年。2009年，國(guó)際造船市場(chǎng)即將遭遇這種尷尬局面。
2009年，國(guó)際新船有效需求大幅下降，但造船產(chǎn)能加速釋放。按現(xiàn)有手持訂單測(cè)算，2009年全球造船業(yè)預(yù)計(jì)完工新船1．62億載重噸，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期6000萬載重噸的需求量。也就是說，2009年新船訂單量將遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)年的造船能力。
基于以上分析，預(yù)計(jì)到2009年年底，全球手持船舶訂單量將由當(dāng)前的6億載重噸降至5億載重噸左右：新船平均交付期也將由當(dāng)前約3年下降為2～2．5年。如果考慮今后相當(dāng)比例手持訂單被撤銷的情況，手持訂單量和平均交付期的實(shí)際縮減幅度可能還會(huì)遠(yuǎn)大于上述預(yù)期。對(duì)造船企業(yè)來講，真正不好過的日子可能會(huì)在2009年后逐步降臨。
第三方面：新船需求萎縮必然導(dǎo)致新船價(jià)格下滑。而且。前期支撐船價(jià)堅(jiān)挺的幾大因素的作用將變得十分有限。
未來幾年國(guó)際新船訂單量減少，造船能力快速提升，國(guó)際造船市場(chǎng)整體將面臨有效需求不足的局面。在這種情況下，主要造船企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)各自的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，低價(jià)接單會(huì)成為各船廠首要的“撒手锏”。從短期看，當(dāng)前巨大手持訂單量仍可確保新船價(jià)格相對(duì)高位，但隨著市場(chǎng)進(jìn)一步回落、手持訂單量減少和平均交付期縮短，新船價(jià)格會(huì)出現(xiàn)全面下跌。筆者根據(jù)多種情況對(duì)2009年新船價(jià)格走勢(shì)提出以下幾種看法。
第一，造船企業(yè)普遍認(rèn)為，如果新船價(jià)格出現(xiàn)大幅下降，必然會(huì)給手中的高價(jià)船訂單帶來撤銷或修改合同的威脅。船企(尤其是大型船企)試圖形成一種默契以阻止價(jià)格暴跌，但此乃“囚徒困境”，即使有也必將是短暫的。第二，二手船價(jià)格體系極有可能成為2009年新船價(jià)格體系形成的重要參照。由于二手船價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)大幅下調(diào)，一旦2009年國(guó)際造船市場(chǎng)“買賣雙方對(duì)峙局面”被打破，主要船型的新船價(jià)格可能瞬間跌至“地板價(jià)”，而不會(huì)有一個(gè)逐漸回落的過程。第三，如果2009年國(guó)際原材料、能源價(jià)格繼續(xù)回落，新船價(jià)格下調(diào)的空間將更大。
此外，2009年造船產(chǎn)量遠(yuǎn)大于新船訂單量，許多造船企業(yè)手持訂單量將出現(xiàn)下降。手持訂單量對(duì)新船價(jià)格的支撐力度會(huì)大大減弱。
注：新模型不適合評(píng)估2008年新船訂單量與海運(yùn)費(fèi)率關(guān)系，因?yàn)?008年9～12月國(guó)際造船市場(chǎng)基本上處于停滯狀態(tài)，反映不了市場(chǎng)實(shí)際需求。（中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員-包張靜，協(xié)會(huì)編輯）
