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打印 猶記2005年，航運(yùn)市場(chǎng)船舶艙位供不應(yīng)求，“有了船舶就是老大”所言非虛，一時(shí)間，船公司風(fēng)頭一時(shí)無(wú)兩，船舶也成了市場(chǎng)上的“香餑餑”。時(shí)間流轉(zhuǎn)三年多，金融危機(jī)的蔓延使得航運(yùn)市場(chǎng)冰凍三尺，過(guò)多的船舶成了負(fù)擔(dān)。如何最大程度地降低成本、度過(guò)危機(jī)，對(duì)于船公司而言，很重要的一點(diǎn)就是如何處置多余運(yùn)力。
金融危機(jī)下，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)萎縮，商品流動(dòng)減少，對(duì)于主要提供貨物運(yùn)輸?shù)拇径?，?yán)冬正在持續(xù)中。前幾年市場(chǎng)高峰時(shí)大量訂造的運(yùn)力如今看來(lái)有些諷刺，但不管如何，運(yùn)力過(guò)剩已是不爭(zhēng)的事實(shí)，船公司有時(shí)不得不作出艱難抉擇。
封存：保留運(yùn)力，最大程度降低成本
從2008年下半年開始，媒體關(guān)于船公司船舶封存的消息是此起彼伏，那么，我們不禁要問(wèn)，這些船舶封存在哪里?封存又將產(chǎn)生哪些成本?記者帶著這些問(wèn)題，做了一番調(diào)查。
封存地多選港界外錨地
據(jù)記者了解，目前封存船舶的?？康刂饕腥?。
碼頭的干船塢。什么是干船塢?建在水域岸邊供修船和造船用的長(zhǎng)形盒狀水工建筑物，習(xí)慣上稱為船塢。干船塢塢底低于水面，三面是塢墻，與岸相連，一面有塢口通向水域，并設(shè)有塢門。船塢原先主要用于修船，由于干船塢數(shù)量稀少，并且只有少數(shù)船公司擁有自己的修造廠，因此，封存在此的船舶數(shù)量稀少，且價(jià)格昂貴。
港口錨地。這是船舶拋錨待泊的地點(diǎn)，港口錨地一般分為裝卸錨地、停泊錨地、避風(fēng)錨地、引水錨地及檢疫錨地等。港口錨地屬于港口內(nèi)范圍，因此需要向船舶征收相關(guān)費(fèi)用。為了不影響其他船舶正常地進(jìn)出港口，港口錨地的船舶不宜停放過(guò)久。
港口外界錨地。這是目前大部分船公司選擇封存船舶的地點(diǎn)，因?yàn)椴恍枰M(fèi)用。但是，在港口外界海面上尋找適合的錨地，是一件令船公司頭疼的事情。據(jù)悉，目前在珠江口擔(dān)竿島附近平靜海灣，有4至5艘集裝箱船拋錨封存，每艘配載至少在5000TEU以上，屬于大型船舶。一些被船公司選作閑置船舶的港口正在體驗(yàn)一種另類的“堵港”，這當(dāng)然不是由于貨太多造成的。
選擇港口外界錨地進(jìn)行船舶封存，對(duì)于船公司而言需要考慮很多條件，如氣候、水深等，以使封存的船舶安全可以得到保證。而另外一個(gè)重要的因素就是考慮貨物以及航線的情況，有時(shí)在港口卸完貨之后就會(huì)就近拋錨，在卸貨港港界以外錨地拋錨;另一種是到下一個(gè)航次可能出發(fā)的港口附近拋錨。
封存成本需具體分析
許多船東尚在評(píng)估市場(chǎng)的階段往往選擇“熱封存”，只有當(dāng)確信市場(chǎng)短期內(nèi)絕無(wú)轉(zhuǎn)好可能的時(shí)候才會(huì)選擇持續(xù)時(shí)間更久的“冷封存”。所謂的“熱封存”，指的是船舶和人員處于暫時(shí)停航待命的狀態(tài)，有貨物就可以馬上航行，一般時(shí)間較短;“冷封存”的時(shí)間都比較長(zhǎng)，只留很少一部分船員看船，船舶上的機(jī)器都會(huì)封存，只留蓄電池照明，如果要重新開航，需要重新配置船員。
因此，計(jì)算封存成本就需要具體分析。如果是“熱封存”，船上的船員都在待命，那么節(jié)省的就是燃油成本;如果是“冷封存”，除了燃油成本，人員成本上也可以節(jié)省不少。但是，我們也應(yīng)看到，船舶還有其他大量的費(fèi)用，比如折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、修船費(fèi)等等，這些費(fèi)用在船舶封存期間是不是要計(jì)算到船舶成本中去，每家企業(yè)都會(huì)有自己不同的處理方式。
拆解：消減運(yùn)力，增加現(xiàn)金流
目前的市場(chǎng)條件下，如何處置多余的運(yùn)力，對(duì)于船公司而言，封船與撤退是兩種可供選擇的戰(zhàn)略，具體采取何種戰(zhàn)略，很大程度上與經(jīng)濟(jì)狀況有關(guān)。相對(duì)而言，船舶封存的成本還是比較高的，特別是對(duì)船齡大的船舶更是如此，因此有些船公司就采用撤退戰(zhàn)略，即轉(zhuǎn)讓船舶或淘汰船齡大的船舶。
前幾年航運(yùn)市場(chǎng)好的時(shí)候，海運(yùn)價(jià)格對(duì)船公司有利可圖，此時(shí)，船舶市場(chǎng)上二手船供不應(yīng)求，船價(jià)看好，船公司會(huì)把一些已接近或超過(guò)使用年限而應(yīng)報(bào)廢拆解的舊船延長(zhǎng)其使用期繼續(xù)營(yíng)運(yùn)，并把一些本已閑置的舊船經(jīng)過(guò)一番全面檢修或改裝后重新投入營(yíng)運(yùn)使用。而在航運(yùn)市場(chǎng)和船舶市場(chǎng)出現(xiàn)蕭條的情況下，船公司又會(huì)把一些尚未到使用年限的營(yíng)運(yùn)中的舊船或者閑置船提前報(bào)廢，出售給拆船廠商作為廢船拆解，以緩和運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象。而目前的市場(chǎng)無(wú)疑是處于蕭條的狀況。
自2008年11月以來(lái)，河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)已經(jīng)拆解了5艘老舊船舶，其中，包括4艘好望角型散貨船和1艘巴拿馬型散貨船，拆除噸位近70萬(wàn)載重噸。河北遠(yuǎn)洋董事局主席高彥明表示，“這次金融危機(jī)，給船舶結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來(lái)難得機(jī)遇，拆除老舊船舶意義重大。我們改變不了外部環(huán)境，但可以改變自己，那就是下決心盡快拆解老舊船舶，最大限度減少供給量，以平衡航運(yùn)供需的矛盾，共同維護(hù)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的穩(wěn)定，并借機(jī)調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，回籠資金，增強(qiáng)企業(yè)抗御風(fēng)險(xiǎn)的能力”。
不僅僅是河北遠(yuǎn)洋，很多船公司正借市場(chǎng)低迷，將大量盈利能力下降的老舊船送往拆解，全球主要拆船廠的拆船活動(dòng)即將進(jìn)入明顯活躍期。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，截至2008年11月，全球已拆解了750萬(wàn)載重噸船舶，而2007年僅拆解了480萬(wàn)載重噸。拆船業(yè)成了當(dāng)前航運(yùn)界最紅火的行業(yè)。
盡管廢鋼船價(jià)格也因供求關(guān)系變化迅速走低，從高峰期的500多美元/噸滑至谷底150美元/噸，但對(duì)于船公司而言，增加現(xiàn)金流是至關(guān)重要的。與此同時(shí)，新船造價(jià)也大幅走低，因此，對(duì)于欲更新船隊(duì)結(jié)構(gòu)的船公司而言，目前也是好的機(jī)會(huì)。（來(lái)源：中國(guó)船舶信息中心）
