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打印 對于全球造船業(yè)而言，2008年值得耗費筆墨。從年初開始，諸多不利因素接連不斷地沖擊著造船業(yè)。暴漲暴跌的航運市場、差強人意的新船成交量、膠著的中國與巴西鐵礦石價格談判過程、席卷全球的金融海嘯、亦真亦假不斷刺激各方的撤單傳聞、船舶脫期的恐慌、航運公司破產(chǎn)的結(jié)局、無貨可運的船舶或閑置或封存或拆解、船東的不安情緒彌漫整個造船市場……在這些表象之后的實質(zhì)，是供求關(guān)系已經(jīng)失衡的船舶市場在金融危機沖擊下的加速調(diào)整。
2008年成為自2003年以來船舶市場興旺周期的轉(zhuǎn)折之年，導(dǎo)火索就是由美國次貸危機引發(fā)的金融危機的全面爆發(fā)。
此次金融危機勢頭之猛、破壞程度之烈，均創(chuàng)上世紀(jì)30年代經(jīng)濟大蕭條以來之最。在這場金融風(fēng)暴中，歐關(guān)的主要金融機構(gòu)遭到嚴重沖擊，損失驚人，全球主要金融市場持續(xù)動蕩，信貸緊縮加劇。危機不斷從虛擬經(jīng)濟向?qū)嶓w經(jīng)濟擴散，美國、歐元區(qū)和日本經(jīng)濟已全部陷入衰退，新興經(jīng)濟體增速也開始大幅放緩，全球經(jīng)濟正面臨著幾十年來最嚴峻的挑戰(zhàn)。
金融危機爆發(fā)前，全球造船業(yè)在起起伏伏的劇烈波動中沖高，主要表象是新船成交仍處歷史高位，運費和船價頻創(chuàng)新高，VLCC、好望角型散貨船和萬箱級集裝箱船等大型船舶的訂造繼續(xù)引領(lǐng)市場，船企繼續(xù)擴能；金融危機爆發(fā)后，船市迅猛下滑，二手船價格大幅下跌，撤單事件頻發(fā)，整個造船市場基本處于停滯狀態(tài)。
從目前的情況分析，2009年全球船舶市場面臨的宏觀經(jīng)濟環(huán)境將更加嚴峻，低水平的成交量及船市的大幅調(diào)整會持續(xù)2～4年的時間，手持訂單的交付與撤銷將成為明年船廠與船東博弈的焦點。然而，正如歷史總是呈現(xiàn)波浪式前進、螺旋式上升的規(guī)律一樣，全球船舶市場將在這一輪的調(diào)整中繼續(xù)前行。
當(dāng)前，持續(xù)興旺了近6年的船市在金融危機的沖擊下已開始了新一輪的調(diào)整，而這輪船市的劇烈調(diào)整將擠出過去5年間造船市場超高速發(fā)展中積攢的泡沫，行業(yè)洗牌在所難免。
在船市繁榮之時，各種資本和熱錢紛紛涌入造船業(yè)，而此次危機必然將落后產(chǎn)能淘汰出局．同時給實力雄厚的船企提供做大做強的發(fā)展機遇。套用巴菲特的一句話“退潮時，我們才知道誰在裸泳”?！岸臁彪m然來了．但注重內(nèi)涵發(fā)展、實力強大的船企還是能在“冬天”里找到發(fā)展的機會，在危機過后獲得進一步發(fā)展的空間。
就外部環(huán)境而言，今后我國船企面臨的競爭將進一步加劇。近幾年船舶市場持續(xù)火爆，船廠的發(fā)展順風(fēng)順?biāo)，F(xiàn)如今，船市回調(diào)，訂單數(shù)量將出現(xiàn)大幅下降，造船業(yè)將進入實力比拼階段，企業(yè)的造船質(zhì)量、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)水平等方面的實力將起到更為關(guān)鍵的作用。因此，苦練內(nèi)功，加強技術(shù)創(chuàng)新，開發(fā)高附加值船舶并提高在國際市場的占有率，同時密切關(guān)注行業(yè)發(fā)展走勢，及早做好預(yù)案。發(fā)揮自己的競爭優(yōu)勢，提高國際競爭力，已成為我國船企的必然選擇。
航運：“欲渡黃河塞川
航運市場自2008年年初以來在經(jīng)歷了深度下滑和大幅攀升之后，隨即再次暴跌，引起市場的廣泛關(guān)注，截至目前，航運市場的景氣度仍處在谷底震蕩階段。
反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船期租市場整體狀況的克拉克松海運運費從2007年12月中旬的49840美元／天迅速下跌至2008年1月底的29429美元／天。在干散貨運量猛增、油船運輸需求上漲及遠期運費協(xié)議(FFA)炒作等因素的刺激下，克拉克松海運運費指數(shù)出現(xiàn)了走強的態(tài)勢，至5月下旬，該指數(shù)一度漲至49742美元／天。金融危機爆發(fā)后，國際航運市場首先受到?jīng)_擊，克拉克松海運運費指數(shù)進入下行通道，目前一直在1萬美元／天左右的谷底波動。
就航運市場總體狀況看，運費暴跌的幅度堪稱歷史之最，這對船東的盈利水平和心理造成了非常大的打擊。由于一直在成本線下運營船舶，船東訂船的積極性被嚴重挫傷。
其中，散貨船再次成為航運市場的最大看點。其極具戲劇性的變化讓所有人瞠目。
為趕在鐵礦石提價和奧運會前獲得原材料，今年初，主要鋼鐵生產(chǎn)商加大了鐵礦石的進口力度，加上FFA市場的炒作，波羅的海干散貨運費指數(shù)(BDI)在5月20日創(chuàng)下11793點的歷史最高紀(jì)錄。隨后，在中國鋼鐵需求明顯下滑、鐵礦石港存量創(chuàng)歷史新高的背景下，巴西淡水河谷不合時宜地提出鐵礦石加價要求，全球鐵礦石運輸量應(yīng)聲下降。美國金融危機的全面爆發(fā)，使得正在承受著需求轉(zhuǎn)弱壓力的航運市場又遭遇了信貸緊縮的致命一擊，最終導(dǎo)致運價從高點呈現(xiàn)出“自由落體式”的下跌，12月份，BDI已跌至663點，跌幅超過九成，直逼1986年的歷史最低紀(jì)錄554點。其中，好望角型散貨船的租金水平從23萬美元／天的最高點降N2000美元／天，跌幅之大空前絕后。
由于散貨船市場“跌跌不休”，多家散貨船航運公司出現(xiàn)資產(chǎn)大幅縮水，資不抵債而宣告破產(chǎn)，烏克蘭IndustrialCarriers公司成為全球金融危機爆發(fā)后第一家破產(chǎn)的散貨船航運公司。
集裝箱船航運市場從年初以來就表現(xiàn)低迷。金融危機后，需求明顯下降使得原本就供大于求的市場面臨著更嚴峻的供求失衡。該型船運費跌破船東運營成本，特別是亞歐航線，運費已從去年高峰期的單箱運價1200美元以上跌至目前的不足100美元。
油船市場雖然也受到世界經(jīng)濟低迷抑制原油需求帶來的負面影響，但由于原油的剛性需求，加上地緣政治、氣候變化等不確定因素的影響，油船運費的下滑幅度比散貨船和集裝箱船市場要小。2008年油船運費處于較高水平，平均運價指數(shù)達到WSl20，比2007年和2006年同期WS70的水平有大幅度的提升，其中，VLCC日租金一度達到164232美元的歷史高位。金融危機爆發(fā)后，原油需求下降、運輸需求減弱導(dǎo)致油船運費向下波動，VLCC日租金降至6萬美元的水平。
造船：“將登太行雪滿山”
2008年，全球新船成交約2028艘、1．45億載重噸，以載重噸計，比2007年下降了44．6％，也明顯低于2006年的水平，但仍高于2000～2005年的年均成交量，在多重不利因素的相繼沖擊下，新船訂造市場交出這樣的成績單也算差強人意。但從單月的成交量看，整個市場逐月下滑的趨勢非常明顯。
從各船型的成交情況看，散貨船依然是訂造最多的船型，占新船訂單總量的53．7％；其次是油船，占33．1％；集裝箱船占7．9％。根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計，全球手持訂單量在2008年9月突破6億載重噸，但由于四季度成交量大幅回落，目前手持訂單又降至6億載重噸以下。2008年1～11月，全球造船統(tǒng)計完工量為7600萬載重噸，按目前手持訂單的交船計劃，預(yù)計全年完工量為10480萬載重噸?？紤]到目前市場低迷情況下船東不愿按時接船等因素，預(yù)計有15％～20％的船舶不能如期交付。
三大主力船型步履蹣跚
散貨船成交最多，但疲態(tài)盡顯。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2008年世界累計成交散貨船918艘、7860萬載重噸，占訂單總量的53．7％，同比2007年銳減一半以上。就2008年散貨船的訂造格局而言，好望角型散貨船依然是成交最多的船型，全年成交196艘、3850萬載重噸，占散貨船成交總量的一半。其中，鋼鐵企業(yè)、電力公司和鐵礦石生產(chǎn)商訂船是2008年訂造市場的一大特點。這部分訂單占散貨船成交總量的25％以上。此外，小靈便型散貨船由于船隊更新需求大及運輸貨物具有廣泛性，成交也較為活躍，達到256艘、830萬載重噸。
實際上，散貨船經(jīng)過近兩年的瘋狂訂造，市場已經(jīng)堆積了大量泡沫。金融危機爆發(fā)后，散貨船市場率先大幅回落，這一點從目前曝光的撤單量上就可以看出。因此，盡管散貨船在2008年仍然主導(dǎo)整個船市，但其市場衰退跡象已非常明顯。
集裝箱船訂造平淡，市場持續(xù)低迷。與2007年集裝箱船訂造興旺、萬箱船出現(xiàn)“井噴”行情形成明顯反差，2008年，受世界經(jīng)濟和貿(mào)易低迷的影響，集裝箱船市場平淡無奇，全年新船成交179艘、100萬TEU，不及2007年的1／3，而且這些訂單大多在上半年成交。7月份以后，由于手持訂單量過多，特別是需求不足、運價低迷及船東看淡世界經(jīng)濟前景，集裝箱船新船成交寥寥。第四季度幾乎每月都以零訂單收場。
市場雖然如此低迷，但上半年超大型集裝箱船仍受到了船東的熱捧。為了搶占市場份額，追求規(guī)模效益，加之PSPC針對集裝箱船的規(guī)則實施及對未來市場預(yù)期過于樂觀，船東依然在供求失衡的市場條件下訂造超大型船。
油船市場如期復(fù)蘇，VLCC引領(lǐng)市場。2008年前三季度，受單殼油船加速淘汰、局部地區(qū)政治局勢緊張、原油價格大幅上漲等因素的影響，油船訂造市場如期復(fù)蘇。但從第四季度開始，受全球金融危機拖累，整個新造船市場處于停滯狀態(tài)，油船也未能獨善其身，市場穩(wěn)步下滑。
據(jù)統(tǒng)計，2008年全球萬噸級以上油船合計成交量超過327艘、4840萬載重噸。從艘數(shù)上看，遠遠低于去年全年762艘的水平，但從載重噸上看，則比去年增長了1％。噸位增長主要得力于大型油船訂造火爆，尤其是VLCC成為帶動市場轉(zhuǎn)旺的主力，全年訂造量達103艘、3250萬載重噸，占油船新船成交量的67％，遠超過2007年全年的36艘、1110萬載重噸水平。在多事之秋的2008年，油船訂造能取得如此好的成績實屬不易。
韓國船企憑借較早的交付期、良好的聲譽和積極主動的接單策略，在油船訂單的爭奪上取得絕對優(yōu)勢。在目前全球1972艘的手持訂單中，韓國船企手持929艘，占總量的47％。而2008年所成交的VLCC訂單中，韓國船企攬得77艘，占75．6％。
新船成交價格先揚后抑
金融危機前，困擾世界經(jīng)濟的主要因素就是全球性通貨膨脹，致使原材料價格持續(xù)飆升。在造船成本攀升、美元貶值、短交付期船臺緊張等因素的作用下，克拉克松新船價格指數(shù)一度上沖至190點歷史新高。領(lǐng)漲的是大型油船，其中，VLCC和蘇伊士型油船漲幅最大。2007年年初，VLCC新船價格約1．27億美元，但2008年最高點時，個別VLCC合同價格已達到1．75億美元，遠超過2008年年初的1．46億美元。蘇伊士型油船價格最高時達到1億美元，較年初上漲了10％。
金融危機爆發(fā)后，由于鋼材等造船原材料價格大幅下降，新船需求驟減，船價無法維持高位，油船價格在經(jīng)歷了近年來的持續(xù)飆升后，又跌回年初的船價水平；散貨船新船價格比去年大幅下降，金融危機后，各型散貨船船價大約下降了1／3；集裝箱船價格總體相對平穩(wěn)，只是在金融危機后，受其他船型影響一起下跌。
一度被航運市場過度繁榮推高的二手船價格也出現(xiàn)暴跌行情。5年船齡的好望角型散貨船價格跌到5000萬美元以下，而該型船在2007年年底曾達到1．5億美元的天價。1700TEU的二手集裝箱船跌至2000萬美元。較今年高位時回落了近一半。
“不見楊柳春徒見桂枝白”焦點：從接單到力保手持訂單
全球經(jīng)濟與貿(mào)易是航運市場、造船市場發(fā)展的基本動力和支撐。由次貸危機引發(fā)的國際金融海嘯對實體經(jīng)濟的破壞作用加深．導(dǎo)致全球經(jīng)濟基本面發(fā)生變化，國際貨幣基金組織將2008年和2009年世界經(jīng)濟增長率分別下調(diào)至3．7％和2．2％。目前各國不斷推出救市措施，如果具體操作得當(dāng)，預(yù)計2009年下半年至2010年年初市場將有所好轉(zhuǎn)。
由于2009年全球宏觀經(jīng)濟衰退，考慮到目前11億噸船隊運力和近6億噸手持訂單的壓力、船舶融資趨緊以及各項新規(guī)則的效用已經(jīng)釋放等諸多不利因素的影響，預(yù)計2009年船舶市場整體陷入低迷狀態(tài)，調(diào)整將因全球經(jīng)濟的狀況而持續(xù)2～4年時間。
航運市場方面，短期內(nèi)雖有小幅回升，但從供求關(guān)系看，2009年市場行情不容樂觀。
新造船市場方面，將出現(xiàn)新船需求銳減、新船價格普遍下調(diào)的局面。由于市場仍處于深度調(diào)整階段，具體的新船成交量現(xiàn)在下結(jié)論還為時尚早。而且，由于當(dāng)前世界經(jīng)濟發(fā)展特點和貿(mào)易規(guī)模與以往不可同日而語，前幾次船市蕭條的參考作用須慎重借鑒。
同時，由于目前主要船廠的手持訂單已排至2011～2012年，船廠并不急于承接新船訂單，只要能保證目前的手持訂單，短期內(nèi)沒有新船需求不會對船廠造成實質(zhì)性的傷害。因此，2009年船舶市場的注意力將從承接新船訂單轉(zhuǎn)向目前手持訂單的順利履行。
目前的手持訂單可能出現(xiàn)的狀況主要包括訂單撤銷、所訂船舶船型改變和完工期的推遲等。就重點而言，撤單問題尤為突出，目前已經(jīng)引起市場恐慌。從當(dāng)前緊張的市場形勢和船隊結(jié)構(gòu)分析，撤單率保守估計將達到10％，正常情況下將達到20％。就具體船型而言，散貨船訂單撤銷量最高；油船、集裝箱船撤單數(shù)量也會增多，其他船型如多用途貨船、豪華游船甚至海工設(shè)備都將有撤單現(xiàn)象發(fā)生。
就船舶企業(yè)而言，2009年新興造船企業(yè)的生存環(huán)境更加惡劣，面臨被淘汰的巨大風(fēng)險。中、日、韓主要造船國家和越南、印度等新興造船國家的中小造船企業(yè)，特別是近年來迅速擴張的新興造船企業(yè)由于缺乏市場基礎(chǔ)，自身資金、技術(shù)實力有限，對銀行的依賴較為嚴重，將會受到金融危機的嚴重打擊。目前這種現(xiàn)象已經(jīng)開始出現(xiàn)，韓國C&重工和日本過產(chǎn)業(yè)重工均已申請破產(chǎn)。
盡管如此，目前仍存在一些有利于新造船市場的因素：(1)經(jīng)濟全球化將持續(xù)推進，全球大宗散貨、石油和產(chǎn)成品的貿(mào)易格局未發(fā)生根本變化。現(xiàn)有產(chǎn)成品的原材料、生產(chǎn)地和消費地的格局使得海運周轉(zhuǎn)量的絕對量仍將保持一定的增長幅度。(2)油船、散貨船預(yù)計淘汰量在未來一段時間內(nèi)大幅增加。(3)各國政府積極應(yīng)對此次危機。中國、韓國、越南、巴西及歐洲各國紛紛出臺了保證航運業(yè)和造船業(yè)持續(xù)發(fā)展的政策。
后市：三大主力船型難撐大局
散貨船市場將在震蕩中調(diào)整。就航運市場而言，短期內(nèi)運費大幅反彈無望，預(yù)計到2009年4月份鐵礦石價格談判結(jié)果出來以后，市場才會有回升的機會。
造船市場方面，散貨船目前手持訂單為2．98億載重噸，2009年以后尤其是2010年的市場供需壓力非常大。但就中長期的發(fā)展來看，市場存在三方面的積極因素。(1)由于此次危機對中、韓兩國大量新興船企影響嚴重，這些企業(yè)又大多以建造散貨船為主，估計這些訂單中有大量船舶不能按期交付甚至不能交付，實力強大的船企可能轉(zhuǎn)接其中部分訂單。(2)大量老齡船淘汰將影響市場供給。在目前的散貨船運力中，約1．19億載重噸的船舶船齡超過20年，約占船隊規(guī)模的28．8％。如果這些船被淘汰，預(yù)計散貨船船隊增幅會降到10％以下。(3)當(dāng)前拆船市場興旺也是緩解市場壓力的因素。由于航運市場持續(xù)暴跌，運價嚴重低于營運成本，散貨船船東虧損嚴重，有的甚至破產(chǎn)，前幾年市場繁榮時堅持運營的老齡船開始涌入拆船市場。2008年10月份以來，好望角型散貨船拆船量超過10艘。目前有228艘巴拿馬型散貨船和67艘好望角型散貨船船齡超過25年。預(yù)計今后拆船數(shù)量還會增多。
集裝箱船市場暗淡無光。相比油船和散貨船，集裝箱船市場的興衰很大程度上更加依賴于世界經(jīng)濟形勢的好壞。2009年世界經(jīng)濟衰退的形勢不利于集裝箱船市場回升，無貨可運的集裝箱船會越來越多，船東將會把這些船或封存或閑置或拆解。預(yù)計2009年1月底，航運公司從各條航線上撤下的運力將達到40萬TEU，相當(dāng)于全球總運力的3．5％。對集裝箱船航運市場而言，拆解也是緩解市場壓力的一種選擇。截至12月，全球共有6．5萬TEU集裝箱船被送往拆船廠。
此外，中國再次調(diào)高出口退稅率，對集裝箱運輸市場產(chǎn)生的利好將逐步發(fā)揮作用，中國春節(jié)過后市場將進一步明朗。
造船市場方面，鑒于集裝箱船貿(mào)易量增長與運力增長之間嚴重失衡，預(yù)計市場低迷的態(tài)勢還將持續(xù)很長一段時間。但從需求看，具有特殊功能的集裝箱船、小型船仍將有一定的市場。
油船市場穩(wěn)步下滑。航運市場方面，金融危機爆發(fā)后，世界經(jīng)濟衰退抑制石油需求，美國石油需求一個月來下降了約200萬桶／天。國際原油價格結(jié)束上半年一路狂漲的態(tài)勢，歐佩克在2008年已經(jīng)4次削減原油產(chǎn)量，并于12月份決定2009年年初開始減產(chǎn)220萬桶／天，此舉將對原油運輸市場產(chǎn)生不利影響。不過，目前油價過低促使租用油船儲油現(xiàn)象活躍、海盜行動猖獗、局部地區(qū)政局不穩(wěn)導(dǎo)致原油運輸路線變化，這些因素將在一定程度上吸納部分運力。總體而言，2010年之前，油船運費雖面臨下行壓力，但調(diào)整幅度不會像散貨船那么大。
造船市場方面，2009年油船新造船市場訂造量將有較大幅度的下降。主要因素包括：(1)單殼油船提前淘汰效用基本釋放；(2)全球經(jīng)濟衰退抑制原油需求，預(yù)計2009年全球原油需求量為8637萬桶／天，是過去5年來最低增幅，原油運輸需求降低將直接減少對新船的需求；(3)手持訂單量過高，市場壓力較大。（來源：中國船舶信息中心）
