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打印中國修船業(yè)的主要影響：
一，由于歐美貨源突然減少，由于外貿(mào)進(jìn)出口貨物量下降，抵達(dá)我國口岸的集裝箱船顯著減少，據(jù)了解，截至12月底同比減少50%，影響集裝箱船來華修理。
二，金融危機(jī)也嚴(yán)重影響到我國鋼鐵產(chǎn)品產(chǎn)量。據(jù)悉，2008年初計劃產(chǎn)鋼5億噸，2008年底實(shí)際4億多噸。河北省一些中小鋼廠高爐已關(guān)閉停產(chǎn)，首鋼在唐山曹妃甸建設(shè)新廠，原計劃今年“十?一”投產(chǎn)，現(xiàn)已宣布緩建。由于鋼產(chǎn)量的減少，在沿海港口鐵礦石積壓達(dá)八千萬噸左右，礦石船來華港口艘次減少，影響礦石船的修理及改裝。
三，由于船東造船從銀行貸款困難，目前國外船東在國內(nèi)新造船訂單出現(xiàn)減緩，浙江臺州地區(qū)出現(xiàn)新船訂單取消，有些造船廠試圖轉(zhuǎn)向修船以化解金融危機(jī)帶來的影響，使國內(nèi)修船業(yè)市場競爭更加激烈。
四，金融危機(jī)爆發(fā)后，全球目前約有10艘單殼VLCC改VLOC合同被取消，部分蘇伊士型、阿芙拉型單殼油輪改裝合同被終止，老舊船被直接當(dāng)成廢鋼船賣掉、拆解。散貨船、汽車滾裝運(yùn)輸船的修理、改裝工程也出現(xiàn)萎縮或推遲改裝進(jìn)度。
五、政府采取措施，修船行業(yè)仍有優(yōu)勢：
1.按照IMO規(guī)定，油輪單殼改雙殼、雙底， 2010年為最后期限，歐美日等發(fā)達(dá)國家于2010年以后不允許單殼油輪駛進(jìn)港口裝卸石油。2009及2010兩年對VLCC、Suezmax、Aframax、Panamax等各個噸級油輪均要單殼單底改成雙殼雙底，此項改裝船廠任務(wù)較飽滿，此外客船的建造修理任務(wù)也較多。近期我國承接了印度10萬噸油輪來國內(nèi)船廠進(jìn)行單殼改雙殼、雙底油輪；又有中東地區(qū)36米長載90客位新造船舶5艘的詢價；華南地區(qū)需要650客位2艘新造或改裝船，國內(nèi)成品油輪的租賃或改裝也有人問津。
2.積極開拓海洋工程裝備的修理。我國有300萬平方公里海域，南中國海、渤海、東海蘊(yùn)藏近海海底石油約240億噸，天然氣14億立方米。同時正在開采500-1500米水深的深水石油，開拓研究1500米以上水深的超深水油氣。大量海上石油鉆井平臺、采油平臺、FPSO的建造和修理，海油工程主要工程輔助船、大馬力拖輪、挖泥船、起重船、打樁船等建造和修理，屬高附加值產(chǎn)品，平均比運(yùn)輸船舶每噸價位高于1000美元/載重噸，成為修船廠開拓的焦點(diǎn)市場。
3.船用鋼板已由約7000元/噸下降到4200-4500元/噸，有利于修船廠承接耗用鋼板量較大的船舶的改裝工程，增加工廠盈利空間。
4.我國政府決定投資4萬億元，連同各省投資總共可達(dá)20萬億元左右，用于鐵路、公路、城市地鐵、輕軌交通、企業(yè)的建設(shè)，積極拉動內(nèi)需，增加就業(yè)，促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展，勢必對航運(yùn)港口期待新的需求，有利于開拓修船市場。
5.政府在一個月內(nèi)三次降低銀行存款利息，鼓勵和扶持中小企業(yè)貸款投資；對船廠而言，購進(jìn)設(shè)備的增值稅下移到設(shè)備制造廠，無疑有利于新船廠的建設(shè)和增加盈利空間。
6.金融危機(jī)對船舶改裝市場有一定沖擊，然而常規(guī)修船市場中的詢價開始增加。船東開始利用此次船市調(diào)整的緩沖期將營運(yùn)多年的船舶進(jìn)行修整。相對于造船和航運(yùn)業(yè)而言，修船業(yè)正在成為此次金融危機(jī)中的避風(fēng)港。船舶修理、改裝受到的波動遠(yuǎn)小于造船,因世界有龐大船隊需要修理或改裝。根據(jù)研究機(jī)構(gòu)World yards預(yù)測，世界修船市場本輪繁榮至少持續(xù)到2015年。（來源：中國船舶網(wǎng)）
