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近日，上海外高橋造船公司為新加坡船東建造的３１．８萬載重噸ＶＬＣＣ“華山”號輪命名交船，并且此船型訂單已排至２０１２年。但是，這一好消息仍無法掩飾當前航運經(jīng)濟持續(xù)低迷給造船行業(yè)帶來的重創(chuàng)。根據(jù)上海航運交易所統(tǒng)計，當前，船舶交易成交比例不足１０％。
“中國造船”遭受行業(yè)重創(chuàng)
２００２年全球航運經(jīng)濟復蘇后，航運界迎來航運繁榮期。然而，２００８年，航運經(jīng)濟周期性調(diào)整節(jié)點到來，尤其是在外部經(jīng)濟環(huán)境惡化的情況下，航運經(jīng)濟形勢直線下滑。波羅的海干散貨綜合運費指數(shù)（ＢＤＩ）從二季度的１１７９３點，跌至三季度的８８５點，跌幅高達９０％以上。
航運貨量銳減、運價下跌，使得航運市場持續(xù)低迷，造船行業(yè)連帶受累。
記者從上海航運交易所了解到，目前，全球新造船市場行情清淡，常規(guī)船型幾乎無人問津。資金不足使得很多買家暫停買船計劃，而資金充裕的買家選擇繼續(xù)觀望，以便能以更低的價格成交。同時，二手船交易市場幾乎進入完全停滯狀態(tài)。雖然價格持續(xù)下調(diào)，但是在航運市場復蘇之前，預計市場不會有太大轉(zhuǎn)變。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會新公布的分析報告顯示，今年上半年全球承接新船訂單量１１７７艘、８６０５萬載重噸，同比分別下滑４７．８％和３０．１％。今年上半年，我國造船行業(yè)新承接船舶訂單為３６６４萬載重噸，同比下降１４％。而下半年我國船舶市場延續(xù)了這一走勢，形勢甚至更加嚴峻。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連表示，中國主要造船企業(yè)的訂單大多簽至２０１０年，但受美國金融危機影響，歐洲航運界已停止新簽合同，中國造船廠已很難承攬到２０１１年以后的歐洲訂單。
《中國遠洋航務》上海分部主任吳明華介紹，目前，船東“棄船”、修改訂單、要求延遲交付等現(xiàn)象屢見不鮮，可以說，持續(xù)多年的造船熱潮已經(jīng)明顯降溫。而手持訂單的造船企業(yè)還將承擔成本上升，經(jīng)濟形勢動蕩的巨大風險。
行業(yè)調(diào)整望推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型
吳明華介紹，２００２年以來，我國造船行業(yè)在航運經(jīng)濟繁榮期的大潮中迅速擴張，全國共有近５０００家造船企業(yè)。尤其是近兩年，在浙江、江蘇、福建等地，造船廠如雨后春筍般迅速增多。僅江蘇省南通市，就擁有造船廠４８家左右。
然而，其中很多造船廠一年只能造一條載重噸僅為幾十噸的小船，而年產(chǎn)能在近５００萬載重噸的大型造船廠全國不到１０家。
江蘇船舶產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所陶永宏認為，造船企業(yè)應通過做大做強，充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟的作用，有效地降低成本。比如，韓國、日本等國早就通過并購重組來增強其競爭力。比如，日本最終形成四大造船廠，而韓國從六七十家船廠變成四大船廠，而且規(guī)模越來越大。
專家認為，在條件允許的情況下，應鼓勵規(guī)模小、同質(zhì)的造船企業(yè)進行戰(zhàn)略上的聯(lián)盟，優(yōu)勢互補，形成一致對外的競爭機制，提高船舶企業(yè)的議價能力。因此，航運經(jīng)濟調(diào)整期到來，造船企業(yè)重新“洗牌”在所難免。長遠來看，有利于形成造船行業(yè)的規(guī)模效應，提高自主創(chuàng)新，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。（新華社）
