返回
打印 在全球化浪潮席卷下，金融危機(jī)的波及范圍遠(yuǎn)比人們想象的更快更遠(yuǎn)。中國(guó)作為船舶制造業(yè)的大國(guó)，在這場(chǎng)來(lái)勢(shì)洶涌的風(fēng)暴中，也在所難免地被卷入其中。而華南造船作為中國(guó)三大造船基地之一，其造船主力軍廣船國(guó)際、龍穴造船公司等，自今年9月以來(lái)，已經(jīng)沒(méi)有一例新訂單。而由于銀行銀根緊縮，使廣東民營(yíng)造船的日子也日顯艱難。也許誰(shuí)也沒(méi)有想到，廣東造船業(yè)的拐點(diǎn)竟來(lái)得如此之快。只是2個(gè)月不到的時(shí)間，造船業(yè)就已經(jīng)感受到了陣陣寒意。不過(guò)，廣東造船業(yè)似乎多途徑地尋找到過(guò)冬辦法。
珠海：預(yù)先支付比例放開(kāi)到100％
珠海斗門(mén)區(qū)經(jīng)貿(mào)局與外商協(xié)會(huì)及時(shí)到外匯管理局協(xié)調(diào)，第一時(shí)間讓造船業(yè)預(yù)先支付由10％提高到100％，暫時(shí)使造船企業(yè)避免陷入資金鏈斷裂的危險(xiǎn)境地。
據(jù)了解，今年７月，為防止境外熱錢(qián)大量流入，國(guó)家對(duì)以投資貿(mào)易途徑入境的外匯加強(qiáng)了管理，規(guī)定凡是企業(yè)出口所得收匯必須先進(jìn)入待查賬戶。預(yù)先支付只允許企業(yè)提取其中的10％―15％，剩余貨款等企業(yè)商品交易完成后，憑有效單據(jù)到外匯管理局結(jié)匯?！暗齑瑯I(yè)是個(gè)很特殊的行業(yè)，造船合同通常都在一年多，一般情況下預(yù)先支付都是100％，要不然我們就只能從銀行貸款買(mǎi)制造材料、給工人發(fā)工資?！倍烽T(mén)顯利造船廠一位負(fù)責(zé)人對(duì)記者說(shuō)，“然而貸款并不是那么容易，企業(yè)有可能造成資金鏈斷裂，陷入無(wú)法開(kāi)工甚至關(guān)閉的危險(xiǎn)境地。”
造船業(yè)預(yù)先支付從之前的10％放開(kāi)到100％，這種優(yōu)惠與扶助的辦法已經(jīng)向珠海近百家大小造船企業(yè)擴(kuò)散，相信有政府的利好支持，珠海造船企業(yè)度過(guò)寒冬不存在問(wèn)題。
廣船國(guó)際：練好內(nèi)功 準(zhǔn)備過(guò)冬
面對(duì)全球造船業(yè)處于景氣度的拐點(diǎn)，廣船國(guó)際總經(jīng)理韓廣德坦言，公司的訂單充足，現(xiàn)金流充裕，已經(jīng)準(zhǔn)備好過(guò)冬的“棉被”?！?nbsp;
韓廣德告訴記者，盡管目前造船業(yè)被一股悲觀情緒所籠罩，從廣船國(guó)際目前的境況來(lái)看，受到的沖擊并不算大。今年1－9月，廣船國(guó)際今年一共獲得造船訂單12艘，經(jīng)營(yíng)合同已承接到2012年。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的晴雨表，在全球經(jīng)濟(jì)放緩的大背景下，造船業(yè)不可能獨(dú)善其身。公司今年已簽的訂單較之去年同期大為減少，但目前未遭遇船東撤單或棄船現(xiàn)象，公司船舶制造合同簽訂時(shí)預(yù)付款比例高達(dá)3－4成，船東不到走投無(wú)路，是不會(huì)輕易棄船的，因?yàn)檫@意味著將面臨30％以上的損失。值得高興的是，在業(yè)內(nèi)一片悲觀中，10月份廣船國(guó)際又有兩艘船的合同正式首付生效，并且今年造船的單價(jià)不降反而略有上升。
據(jù)韓廣德介紹，今年上半年，盡管面臨鋼材漲價(jià)、人民幣升值、勞動(dòng)力成本上升等諸多不利因素，廣船國(guó)際采取加大首付款比例、遠(yuǎn)期結(jié)售匯，在合同中附加匯率風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)特別條款減少匯率損失，加強(qiáng)降本增效，提高鋼材利用率和勞動(dòng)生產(chǎn)率，保持了穩(wěn)定發(fā)展的勢(shì)頭。
韓廣德談到，隨著鋼材價(jià)格在7月份見(jiàn)頂逐步回落，對(duì)船企拓展盈利空間無(wú)疑是利好。他同時(shí)表示，對(duì)于廣船國(guó)際來(lái)說(shuō)，無(wú)論在造船技術(shù)上，還原材料的利用率和生產(chǎn)效益上，與日韓等國(guó)的一流船企還有一定的差距，將充分利用此輪調(diào)整的機(jī)會(huì)，加大科技投入力度，提高管理水平，練好內(nèi)功，急起直追，在高端船舶的制造上爭(zhēng)取更多的市場(chǎng)份額。
無(wú)船可拆改行做兼營(yíng)
業(yè)內(nèi)有句行話叫“造船的不如修船的，修船的不如拆船的”，被認(rèn)為是附加值最高的拆船業(yè)，如今日子并不好過(guò)，素有拆船基地的廣東江門(mén)，也面臨著無(wú)船可拆的局面。據(jù)介紹，許多船東紛紛將老齡船只修修補(bǔ)補(bǔ)投入航線，即使是報(bào)廢的船只，也可能重新拆搭零配件繼續(xù)使用，使得拆船業(yè)形成了一個(gè)賣(mài)方市場(chǎng)。
造船業(yè)和拆船業(yè)歷來(lái)是一對(duì)“冤家”。廣東江門(mén)中新拆船鋼鐵有限公司董事長(zhǎng)梁焯權(quán)不無(wú)憂心地告訴記者：“今年拆船量很小，可以不計(jì)?！倍?003年這家公司曾拆船30萬(wàn)輕噸。
其他的拆船廠也好不到哪兒去。江門(mén)一個(gè)拆船廠的老板告訴記者，他最近很忙，不過(guò)是忙著尋找維持拆船廠的門(mén)路。以前，拆船企業(yè)青睞于價(jià)值高的進(jìn)口報(bào)廢船、大船，現(xiàn)在，低附加值的國(guó)內(nèi)船只的拆解量占的比例從10％逐年遞增到40％以上，一些幾十噸、上百?lài)嵉男〈脖唤邮樟恕?nbsp;
據(jù)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“無(wú)船可拆”的另一個(gè)原因是來(lái)自成本和競(jìng)爭(zhēng)的壓力：拆解下來(lái)的廢舊鋼鐵，國(guó)內(nèi)售價(jià)不到2000元一噸，國(guó)際均價(jià)2500元一噸；孟加拉國(guó)和印度等國(guó)家大力扶持拆船業(yè)，收購(gòu)報(bào)廢船只的均價(jià)為四五百美元一輕噸，而我國(guó)均價(jià)不到300美元一輕噸；我國(guó)還征收進(jìn)口報(bào)廢船只17％增值稅，盡管返點(diǎn)8％，仍然不足以抵消成本差價(jià)。
因此，江門(mén)許多企業(yè)被迫轉(zhuǎn)產(chǎn)或兼營(yíng)產(chǎn)業(yè)鏈條上其他行業(yè)，或利用自有的船塢和碼頭，兼營(yíng)修船或者碼頭貨運(yùn)，或直接改行做鋼鐵加工業(yè)。如新會(huì)雙水拆船鋼鐵公司沒(méi)有拆船業(yè)務(wù)時(shí)，就加工生產(chǎn)集裝箱的解鑄件和槽鋼。
民營(yíng)船企融資困難變?cè)鞛樾?nbsp;
廣東一位民營(yíng)造船的老板告訴記者，如今訂單多未必是好事。曾幾何時(shí)，衡量造船業(yè)的旺盛程度時(shí)，往往用手持訂單來(lái)說(shuō)明，可現(xiàn)在是沒(méi)訂單不行，訂單多了也有風(fēng)險(xiǎn)。
廣州的龍穴造船基地從9月至今也沒(méi)有新的訂單進(jìn)賬，但由于其根基牢固，有著充足的資金應(yīng)對(duì)，所以不存在缺訂單危機(jī)。但對(duì)于民營(yíng)造船企業(yè)就是另外一回事了，是訂單越多虧得越多，尤其是很有可能發(fā)生棄單現(xiàn)象。“前兩年，各個(gè)船企都在比誰(shuí)手里的訂單多，不少船廠訂單都排到了2011年、2012年。可是現(xiàn)在行情不一樣了，手里的訂單越多，虧得越多?！币晃毁Y深業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
廣東的民營(yíng)造船隨著金融危機(jī)的蔓延，金融機(jī)構(gòu)與船東、船廠之間的關(guān)系正在改變。因?yàn)閺V東眾多中小船廠的資金主要來(lái)自金融機(jī)構(gòu)，金融機(jī)構(gòu)現(xiàn)在對(duì)造船業(yè)的信貸風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估也比以往大大增強(qiáng)，已經(jīng)停止對(duì)一些中小企業(yè)的新項(xiàng)目放貸。產(chǎn)業(yè)鏈兩頭的融資困難，讓民營(yíng)造船業(yè)面臨巨大壓力。例如，在整個(gè)民營(yíng)造船流程中，船東將按照簽合同、開(kāi)工、下塢、出塢等幾個(gè)不同的節(jié)點(diǎn)，分批向船企支付造船總價(jià)約50％－60％的款項(xiàng)，剩余40％－50％的款項(xiàng)在交船后一次性結(jié)付給船企。以上半年造價(jià)約1000萬(wàn)美元單船計(jì)算，船東在交船之前只支付五六百萬(wàn)美元，這不足以覆蓋全部造船成本，船企必須先墊付大量的資金，只有在順利交船后，才能拿到剩余的四五百萬(wàn)美元。在資金鏈斷裂的情況下，大量墊付這些資金使船企面臨困難。而按照相關(guān)合同約定，如果船企交不了船，船東有權(quán)棄實(shí)船，船企不僅要退回全部船東已經(jīng)支付的造船款項(xiàng)，還要賠償因此給船東造成的相關(guān)損失。這便形成訂單越多，風(fēng)險(xiǎn)越大的怪現(xiàn)象。
所以，在造船不景氣的情況下，許多船企轉(zhuǎn)向修船行業(yè)。江門(mén)一位浙江籍造船老板向記者訴苦，民營(yíng)現(xiàn)在船市走下坡路是肯定的，只是會(huì)差到什么程度現(xiàn)在還不好說(shuō)。由于修船所需要的技術(shù)含量不像造船那么高，周期也比造船短，所以對(duì)于他來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)而從事修船，情況要比繼續(xù)造船好。因?yàn)槭袌?chǎng)行情不好時(shí)，船舊了，船東也舍不得花大價(jià)錢(qián)造新船，而是盡可能地修修補(bǔ)補(bǔ)繼續(xù)使用。因此，船企在衰退周期，雖然造船的生意不好了，但還可以做修船的生意。” 來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)
