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打印冬天就要來(lái)了。這是描述天氣,也是在映射全球化背景下的制造業(yè)大環(huán)境。曾經(jīng)在近年風(fēng)生水起、各路資本蜂擁的造船業(yè)亦未能幸免。
貿(mào)易放緩,還有銀行無(wú)力或不愿為船舶訂單提供融資。全球大宗商品航運(yùn)成本基準(zhǔn)指數(shù)――波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)價(jià)格指數(shù)(BDI)目前已跌至4個(gè)月前水平的1/4。
造船企業(yè)、分析師、行業(yè)協(xié)會(huì)研究員幾乎異口同聲，“全球船市連續(xù)5年的繁榮局面,或?qū)⒔Y(jié)束?！?這一輪始于2003年、長(zhǎng)達(dá)4年多的造船業(yè)的景氣周期就要從波峰駛向波谷。
拐點(diǎn)將出現(xiàn)在今年年底、明年年初還是沒(méi)有了后續(xù)訂單的2011年？“南船”、“北船”兩大集團(tuán)以外,一度活躍的外資、民營(yíng)資本注入的中小船廠將如何應(yīng)對(duì)這一可以預(yù)見(jiàn)的寒冬？
2010年后誰(shuí)來(lái)買(mǎi)船？
那些處于“野蠻生長(zhǎng)”階段,長(zhǎng)于精打細(xì)算的民營(yíng)造船企業(yè)曾經(jīng)享有的美好時(shí)光似乎正在慢慢遠(yuǎn)去。面對(duì)全球性的經(jīng)濟(jì)惡化環(huán)境,航運(yùn)市場(chǎng)的壓力將集中在明后年交船的高峰年后釋放出來(lái)。而接不到后續(xù)的訂單是目前這些民營(yíng)中小船廠面臨的最嚴(yán)重的問(wèn)題。
《華夏時(shí)報(bào)》記者聯(lián)系到的江浙地區(qū)的中小船廠在面對(duì)關(guān)于“船廠目前接到的2010年之后的訂單有多少”的問(wèn)題時(shí)都不愿意作答。
“比去年差很多,我們不比那些大船廠,很多時(shí)候是要先造船,再去賣(mài)?！币晃慌_(tái)州不愿透露姓名的船廠老板這樣描述目前船廠的境況。
“我們?cè)齑腻X(qián)一部分是從銀行貸款,但是今年貸款很難。主要還是靠朋友、民間的一些關(guān)系借錢(qián)來(lái)造船,不過(guò),現(xiàn)在有船還是能夠賣(mài)出去,不成問(wèn)題?！彼袊@收緊的貨幣政策給他的船廠帶來(lái)的影響。吃緊的資金鏈、上漲的鋼材價(jià)格、上漲了的工人們的工資,還有那日益迫近的交船時(shí)限都讓他焦頭爛額。
“據(jù)我們了解,2010年到2012年的訂單船廠現(xiàn)在接得比較少?！敝袊?guó)船舶(600150,股吧)工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心朱汝敬研究員指出。
“訂單不要了,就是發(fā)生船東跟造船廠棄船的情況。按照合約,船東損失掉首付金比例部分,而造船廠在下料之前的損失并不是很大。目前,大部分情況是船東毀掉幾年以后的訂單,目前正在打造的船只棄船的情況并不多見(jiàn)?！焙ＭㄗC券(600837,股吧)機(jī)械造船行業(yè)分析師葉志剛分析,“現(xiàn)在行情都不好,誰(shuí)還敢訂三四年以后的船?。俊?/P>
“我們這里碰到的韓國(guó)簽完訂單后棄船的現(xiàn)象最為嚴(yán)重?！绷硪晃粶刂莸脑齑瑥S老板對(duì)接韓國(guó)訂單心存恐懼。
朱汝敬研究員分析:“這種毀約棄船的現(xiàn)象其實(shí)也并不普遍。這種現(xiàn)象多發(fā)生在民營(yíng)的、規(guī)模不大的中小船廠。對(duì)于像南船、北船以及中遠(yuǎn)這樣的大集團(tuán)來(lái)說(shuō)這種情況不多見(jiàn)。因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)的首付金比例還是很高的,行業(yè)內(nèi)的慣例基本在30%,甚至更高。若毀約,船東損失很大?！?/P>
國(guó)泰君安研究員孫利萍認(rèn)為,新造船舶訂單的絕對(duì)數(shù)還是有一定保證,部分取消的訂單對(duì)整個(gè)船市在未來(lái)兩到三年的盈利并沒(méi)造成根本性的改變。由于全球信貸緊縮導(dǎo)致新船融資陷入困境,前不久歐洲客戶就取消了韓國(guó)造船企業(yè)訂單。群益證券顧佳浩表示,由于新造船訂單的首付比例高達(dá)30%到40%,因此,訂單取消并不能全面影響到船企業(yè)未來(lái)兩到三年的業(yè)績(jī)。
融資墊資從何而來(lái)？
并不是所有的民營(yíng)船廠面臨的都是訂單問(wèn)題。
對(duì)位于江蘇如皋的中國(guó)造船業(yè)民營(yíng)企業(yè)的排頭兵熔盛重工集團(tuán)來(lái)說(shuō),訂單絕對(duì)不愁,融資才是最吃緊的問(wèn)題。
早些時(shí)間,熔盛重工董事長(zhǎng)兼總裁陳強(qiáng)表示,隨著與巴西淡水河谷簽下價(jià)值16億元的訂單,熔盛重工的手持訂單量由此進(jìn)入全國(guó)前三名。目前公司手持訂單金額已經(jīng)達(dá)到80億美元,并且正與多家船東接觸,預(yù)計(jì)很快有望達(dá)到100億美元的規(guī)模。
而據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》近期報(bào)道,原計(jì)劃上市融資10億美元的熔盛重工,目前已經(jīng)把本來(lái)打算融資的目標(biāo)調(diào)低為3億美元左右。而近期內(nèi)預(yù)計(jì)需要額外資金的其他造船企業(yè)包括泰山石化集團(tuán)泉州船舶公司、新時(shí)代和新世紀(jì)都會(huì)面臨不容易拿到錢(qián)的局面。
據(jù)悉,中國(guó)上海、紐約、新加坡、中國(guó)香港四地備選之中,在中國(guó)香港上市的選擇可能性最大。也因?yàn)檎幱谥\劃上市的敏感時(shí)期,高層概不接受采訪。
中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心常務(wù)副主任張新龍指出,民營(yíng)企業(yè)最大的問(wèn)題是資金問(wèn)題,船舶工業(yè)是一種資金密集型產(chǎn)業(yè),但由于自身資信限制,新興民營(yíng)船企獲得銀行巨額融資的可能性很小。
“中國(guó)制造的船舶有80%左右進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng),20％在國(guó)內(nèi)?！敝烊昃粗赋?全球船市定制船舶,造價(jià)分為下訂單、開(kāi)工和交船等五個(gè)環(huán)節(jié)分批付清?！澳壳霸趪?guó)內(nèi),除中船集團(tuán)擁有直接融資平臺(tái),造船產(chǎn)量和新接訂單量占總量47%以上的眾多中小船企,所依賴的間接融資渠道很有限?！痹煲凰掖賱t需要數(shù)千萬(wàn)美元,多則數(shù)億、數(shù)十億美元,船企在長(zhǎng)達(dá)一年至三年的造船周期中需要巨量的墊資。
此外,造船業(yè)的保證金制度（指船東要求船廠將船價(jià)等值的保證金押在銀行,以對(duì)沖其風(fēng)險(xiǎn)）要求船企必須有足夠的資金規(guī)模才能承接新訂單。
一位不愿透露姓名的行業(yè)資深人士告訴記者:“很多民營(yíng)企業(yè)面臨的狀況是沒(méi)有資產(chǎn)可以給銀行抵押。銀行貸款是需要相應(yīng)的資產(chǎn)做抵押的,這些企業(yè)的資產(chǎn)大多數(shù)被滯留在在建的船舶上,在遇到新訂單需要融資時(shí),他們除了拿在建船舶做抵押,幾乎無(wú)資可抵。而銀行方面的規(guī)定是沒(méi)有建造完成的船舶是不能作為貸款抵押品,不可能在經(jīng)濟(jì)狀況這么差的環(huán)境下冒那么大的風(fēng)險(xiǎn)放出貸款。所以,現(xiàn)在有很多船企處于無(wú)錢(qián)接單的狀態(tài)。” 來(lái)源：華夏時(shí)報(bào)