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打印LNG與氫燃料驅(qū)動(dòng)航運(yùn)業(yè)駛向脫碳未來
美國船級(jí)社（ABS）的一項(xiàng)最新調(diào)查顯示，LNG和氫能將作為主要燃料幫助航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)IMO脫碳目標(biāo)。
在ABS的一項(xiàng)調(diào)查中，47%的受訪者認(rèn)為LNG將成為實(shí)現(xiàn)2050年排放目標(biāo)的解決方案，而40%的受訪者更看好氫能。
ABS在聲明中表示，其余8%的受訪者選擇了氨，5%選擇了甲醇。
在實(shí)現(xiàn)2030年航運(yùn)業(yè)減排目標(biāo)中， LNG以64%的支持率再次成為主要燃料，而氫能和甲醇分別獲得22%和7%的支持。
這些結(jié)果表明，船東要打造一支滿足甚至超過IMO減排目標(biāo)的船隊(duì)，仍面臨挑戰(zhàn)。
ABS船級(jí)社董事長、總裁兼CEO Christopher J. Wiernicki表示：“往返于國際貿(mào)易航線的船東正面臨著越來越復(fù)雜的投資決策，他們需要尋找最高效的航線，并為低碳未來做好準(zhǔn)備。針對(duì)這些挑戰(zhàn)，ABS明確了三種最主要的燃料方案，幫助船東理清復(fù)雜形勢(shì)?！?/P>
輕氣體燃料方案
第一套方案被定義為“輕氣體”，一般使用輕分子和小分子燃料，能量密度高，但運(yùn)輸和儲(chǔ)存難度更大，主要使用低溫燃料供應(yīng)和儲(chǔ)存系統(tǒng)。
這一組方案從相對(duì)成熟的甲烷（如LNG）解決方案，到生物或合成甲烷，并最終實(shí)現(xiàn)以氫氣為燃料。
“在這種方案中，如果不考慮甲烷逃逸，LNG燃料可以減少約20%的溫室氣體排放；生物甲烷可以實(shí)現(xiàn)碳中和，而氫燃料可以實(shí)現(xiàn)零碳運(yùn)營。氫能可以作為這一途徑中的最終解決方案，但需要重大的技術(shù)進(jìn)步。要使氫能成為實(shí)際可行的解決方案，可能需要十年或更長時(shí)間。
重氣體燃料方案
第二套方案為“重氣體”，通常使用更重、更復(fù)雜的分子，但與輕氣體相比，對(duì)燃料供應(yīng)和儲(chǔ)存系統(tǒng)的要求更低。
這套方案從液化石油氣、甲醇和乙醇開始，再到生物或合成液化石油氣及甲醇，最終實(shí)現(xiàn)氨燃料的應(yīng)用。
在這套方案中，甲醇可以減少約10%的二氧化碳排放，生物甲醇可以實(shí)現(xiàn)碳中和，氨是一種零碳燃料。雖然氨燃料的前景相當(dāng)廣闊，但其應(yīng)用技術(shù)仍有待研發(fā)，并且需要制定特定的安全法規(guī)。
生物燃料/合成燃料方案
第三套方案依賴于生物/合成燃料，這些燃料來自于可再生能源，能夠產(chǎn)生液態(tài)燃料。
Wiernicki指出：“這些燃料具有與柴油相似的特性，因此對(duì)船上新的基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)的要求要低得多。只需對(duì)現(xiàn)有船舶設(shè)計(jì)進(jìn)行最小程度的改動(dòng)，就可以加以利用。”
未來，第三代生物燃料（如木質(zhì)纖維素或藻類燃料）可能將每年為航運(yùn)業(yè)帶來近5億噸的燃料，超過目前燃料的年度總需求量。在這套方案中，包括通過碳捕集和電解所產(chǎn)生的天然氣合成油，或?qū)⑸镔|(zhì)轉(zhuǎn)化為合成氣再液化為甲醇或柴油等液體燃料。
但Wiernicki也提醒道，對(duì)于船東來說，需要根據(jù)其船舶的運(yùn)營狀況和貿(mào)易狀況來選擇具體的解決方案。
他指出：“未來船隊(duì)很可能將擁有多種選擇，包括石油。船東可根據(jù)自身的運(yùn)營狀況進(jìn)行相應(yīng)決策?！?B>（來源：海洋能源與工程資訊平臺(tái)）
