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航運是貿易融資的關鍵組成部分，任何影響監(jiān)管和船舶財務狀況、船舶的所有權結構、以及船舶如何運營的因素，都需要貿易商、銀行、金融機構給予關注和評估。
2020年1月1日開始生效的IMO 2020限硫令就是這樣一個因素。國際海事組織（IMO）頒布IMO 2020政策來處理航運對環(huán)境的影響，特別是船用燃油的影響。當前，船舶使用的燃油主要是高硫燃油（HSFO），含硫量是3.5%；而IMO 2020限硫令要求船用燃油含硫量的上線是0.5%。
這一新規(guī)的目的是減少全球航運業(yè)的排放，將影響目前運營中的60萬艘船舶。因此，船舶必須遵守這一規(guī)定，目前可行的方案包括：
完全使用低硫燃油（LSFO）；
使用像液化天然氣（LNG）這樣的替代能源；
安裝“脫硫塔”作為廢氣清潔系統(tǒng)來減少高硫燃油的硫排放。
從高硫燃油切換到低硫燃油是最直接的選擇。像船用汽油（MGO）這樣的燃料含硫量低，但與高硫燃油相比，要貴得多。不過，由于排放控制區(qū)（ECA）的要求，目前在西北歐和北美運營的很多船舶已經在使用船用汽油了。
但是另外兩個選項，也就是安裝脫硫塔和使用LNG燃料則更加復雜、（前期）成本也更高。對現(xiàn)役船舶而言，脫硫塔的安裝自然是船舶建造之后、根據(jù)具體情況安裝，目前全球船隊只有2%裝了脫硫塔。LNG燃料也會因船舶的技術特性而帶來問題，被普遍認為不太可能作為燃料而被廣泛采用。
因此，無論船東和運營商選擇哪種方式，也會有他們什么也不做，到2020年1月還沒準備好的情況?，F(xiàn)在看，不可能所有船舶都滿足新規(guī)的要求。
IMO 2020限硫令的執(zhí)行責任不屬于IMO，而屬于港口國控制和船旗國的范疇。這些主管機構將使用燃油交付記錄、船舶單證、燃油樣本來確定是否出現(xiàn)違規(guī)的情況。
船舶違反IMO 2020限硫令可能會遭到高額罰款、船舶可能被扣留、甚至船長可能面臨牢獄之災。
一個案例就是，2019年8月，美國司法部因一家油輪船東和運營商沒有遵守燃料污染規(guī)定，對其罰款300萬美元。涉事船舶“Ocean Priness”輪（IMO編號9268291）使用的燃油含硫量超過了美國加勒比排放控制區(qū)規(guī)定的0.1%的上限。這艘船在港口滯留了很長時間，接受燃油檢查，船員也接收了訊問。這導致了船期的大幅延誤――該船7月底進港，9月中旬都沒有離港。
很明顯，這對船東和租家而言都有風險和成本，那么，對給運輸?shù)呢浳锾峁┤谫Y的銀行和金融機構的影響又是怎樣的呢？
最近，IMO發(fā)布了一系列關于“0.5%含硫量限制的一致性實施”的指導意見。這些指導意見說明了，船舶是如何有義務、并具備接受檢查的能力，也指出應努力避免因實施IMO限硫令而造成扣留船舶和船期延誤。雖然這是IMO所希望的，但延誤恐怕不可避免。測試和檢查燃油的時間，將影響船舶靠泊的時間，這將產生連鎖反應，增加將要入港船舶的等候時間。
此外，違反規(guī)定的船舶在卸掉不合規(guī)的燃油之前，將不能出航。這將帶來成本和時間的損失，因為船舶一般只是加油，而不是卸油。
因此，對于海運的參與方而言，違規(guī)的成本都是高昂的。對銀行而言，如果為不符合IMO 2020限硫令的船舶運輸?shù)呢浳锶谫Y，則可能遭遇交貨延遲、支付延遲，而且如果遇到像“Ocean Priness”輪這樣的最壞的情況，船、貨、船員都會被港口當局扣留。
因此，銀行的貿易融資團隊不僅要清楚IMO 2020限硫令，也需要積極理解這對于他們業(yè)務的影響。像挪威銀行（DNB）、花旗銀行（Citibank）和法國興業(yè)銀行（Société Generale）這些銀行的船舶融資部門，都已經簽署了“波塞冬規(guī)則”（ Poseidon Principles）。這是一系列建議，用于將銀行及其航運業(yè)務與全球航運業(yè)建立的減排措施聯(lián)系起來。未來，該規(guī)則應該加以擴展，覆蓋由貿易融資銀行提供融資的船舶所裝運的貨物。
（來源：中國遠洋海運e刊）
