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頻繁轉(zhuǎn)換以不同工藝煉制的低硫油，或?qū)⒃黾哟鞍l(fā)動機發(fā)生故障的可能性。
“限硫令”生效時間日趨臨近， 低硫油的廣泛采用是否會給航運業(yè)帶來額外風險，一直是行業(yè)關(guān)注的話題。有統(tǒng)計資料表明，歐美海域?qū)嵤┨厥馀欧趴刂埔?guī)則后，約30%的船舶失控事故可能與低硫油轉(zhuǎn)換有關(guān)。而某航運企業(yè)內(nèi)部統(tǒng)計資料表明，其船隊中80%的船舶在進行低硫油轉(zhuǎn)化的過程中都發(fā)生過漏油風險。由此可見，在“限硫令” 推行中， 航運業(yè)需關(guān)注可能的安全隱患。
導致船舶燃油轉(zhuǎn)換過程中事故頻發(fā)的原因主要是，低硫油與普通船用燃料油在物理特性與化學成分上存在差異。船用發(fā)動機與燃料在使用過程中存在一個相互匹配的過程，一旦燃料的物理特性發(fā)生改變，就可能會導致現(xiàn)有的船舶發(fā)動機在運轉(zhuǎn)過程中，由于燃燒不穩(wěn)定而發(fā)生故障。
目前船舶燃料市場上銷售的低硫油主要為輕質(zhì)餾分油，也就是通常所說的輕柴油。與常規(guī)的船用燃料油相比，這種低硫油在同樣的溫度下流動性更好，所含的雜質(zhì)更少，在燃燒前無需加熱即可達到發(fā)動機所要求的流動性。輕柴油的這一特點將直接導致發(fā)動機（特別是長期燃燒重質(zhì)燃料油的發(fā)動機），所運行的環(huán)境工況在低硫油轉(zhuǎn)化過程中發(fā)生變化，進而影響其工作狀態(tài)，造成船舶航行安全隱患。
與輕質(zhì)餾分油相比，在煉油過程中直接脫硫的低硫燃油在物理特性上與目前船用燃料油不存在實質(zhì)性的差異。然而，全球范圍內(nèi)的煉廠生產(chǎn)低硫油的工藝并不盡相同，采用不同工藝煉制的低硫油除含硫量不同外，其他化學成分也存在一定差異。對于全球航行的船舶而言，如果經(jīng)常轉(zhuǎn)換以不同工藝形式生產(chǎn)的低硫油，將進一步增加發(fā)動機由于燃油頻繁轉(zhuǎn)換而發(fā)生故障的可能性。
不過與上述兩種低硫油相比，對于未來航運安全影響最大的還是混合型低硫油?；旌闲腿剂闲詢r比更高，因此成為航運業(yè)在短期內(nèi)獲得0.5%低硫油的最有效途徑。其主要獲取方法是，將用于排放控制區(qū)的0.1%低硫燃油與常規(guī)船用燃油按一定比例混合，成為含硫量不超過0.5%的低硫油。不過，這類低硫油的成分更為復雜，因此導致發(fā)動機發(fā)生故障的風險也更高。
盡管全球范圍內(nèi)低硫油的標準在短期內(nèi)很難統(tǒng)一，然而由此可能引發(fā)的風險并非完全不可控。通常而言，因燃料類型改變而導致船舶發(fā)動機工作異常的情況，主要發(fā)生在燃料轉(zhuǎn)換過程中與轉(zhuǎn)換完成后24小時內(nèi)，待船舶發(fā)動機逐漸適應新燃料后發(fā)生故障的可能性就會大大降低。只要避免在狹窄水道與通航密集地區(qū)轉(zhuǎn)換燃料，在燃料轉(zhuǎn)換前和轉(zhuǎn)化過程中逐步調(diào)整發(fā)動機參數(shù)，并在機艙安排值班人員以處理燃料轉(zhuǎn)化過程中可能發(fā)生的事故，就能夠?qū)⑾鄳L險降到最低。（來源：中國航務周刊）
