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打印珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)三個水域的船舶排放控制將復制到全國沿海的其他海域和港口。
7月9日，交通運輸部公布了今年起草的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案(征求意見稿)》(下稱“意見稿”)。根據(jù)意見稿，船舶排放控制區(qū)將迎來“擴容升級”。
從控制范圍看，沿海排放控制區(qū)擬從此前的三個水域擴大到全國沿海12海里，以及海南水域；
從控制要求看，2019年1月1日起，船舶在沿?？刂茀^(qū)內(nèi)航行及靠岸停泊，均應使用0.5%m/m以下燃油；2020年1月1日起，船舶在沿?？刂茀^(qū)內(nèi)航行，應使用0.5%m/m以下燃油，靠岸停泊應使用0.1%m/m以下燃油。
根據(jù)此前實施的方案，2018年1月1日起，船舶在三個排放控制區(qū)內(nèi)所有港口靠岸停泊期間，應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；自2019年1月1日起，船舶進入排放控制區(qū)，應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。
從時間節(jié)點而言，2019年在船舶排放控制區(qū)內(nèi)航行和靠岸停泊的排放規(guī)定一致，意見稿只是將限制區(qū)從三個區(qū)域擴展至全國；但另一方面，意見稿也超前提出了2020年的更高要求，即靠岸停泊應使用0.1%m/m以下燃油――如此高標準的限制還是第一次出現(xiàn)在全國性的正式文件中。
此前，有部分地區(qū)已經(jīng)制定了比意見稿更高的標準，但并非強制性的。例如深圳市交通運輸委就提出，從今年8月1日起，深圳港鼓勵進入珠三角排放控制區(qū)的船舶使用硫含量≤0.1%的低硫燃油，并給予相應補貼。
而對于海南水域，為助力其建設成為國家生態(tài)文明試驗區(qū)，意見稿特別提出了嚴于一般沿海水域的控制要求：2020年1月1日起，船舶航行及靠岸停泊均使用0.1%m/m以下燃油。
除此之外，新的意見稿還限制了氮氧化物的排放。文件指出，隨著我國部分地區(qū)臭氧污染問題的凸顯，考慮到國際公約、國內(nèi)強制標準的要求，新方案對氮氧化物排放也提出了超前的要求。
2016年我國發(fā)布國標《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》(下稱《船機標準》)，要求額定凈功率大于37kw的船舶發(fā)動機2018年7月1日起進行型式檢驗的新型船機應滿足第一階段的排氣限值要求(相當于IMO的Tier Ⅱ控制水平)，2021年7月1日起執(zhí)行第二階段限值要求(略低于IMO的Tier Ⅲ 控制水平)。
調(diào)整方案對新建船和在用船提出不同的要求：
對于新建船舶，中國籍國內(nèi)航行船舶應使用滿足船機標準中二階段排放要求的船舶發(fā)動機，執(zhí)行時間比《船機標準》要求提前一年(2020年7月1日起)?？紤]裝機發(fā)動機功率37kw以下的船舶污染貢獻不大，且船東的經(jīng)濟負擔較重，暫不對37kw以下船機提出要求。
對于在用船舶，建議逐步推行控制要求，考慮到內(nèi)河及江海直達船舶均已使用低硫燃油，滿足脫氮處理裝置的工況要求，前期擬以內(nèi)河大型船舶為主，即船上最大單臺發(fā)動機功率大于500kw的中國籍內(nèi)河和江海直達船舶自2021年7月1日起，應使用符合船機標準二階段排放要求的發(fā)動機。
對于船上最大單臺發(fā)動機功率小于500kw的中國籍內(nèi)河和江海直達船舶，以及中國籍沿海船舶，不滿足《船機標準》中二階段排放要求的，調(diào)整方案提出，自2022年1月1日起，使用岸電作為替代措施，以相關文件的要求為準使用岸電。
對于內(nèi)貿(mào)船舶氮氧化物排放的控制，最近交通部便有另一份文件要求，2018年9月1日起，申請從事國內(nèi)水路運輸?shù)倪M口船舶，柴油機氮氧化物排放量應滿足2011年及以后制造船舶應滿足的最低標準。詳見國內(nèi)進口船舶準入門檻提升內(nèi)貿(mào)市場“投機”成本增加
目前，這份意見稿正在征詢各方的反饋意見。一位航運業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者指出，相對而言，調(diào)整方案對內(nèi)貿(mào)運營船舶的影響更大。不過也有分析認為，方案重在落地，部分船東可能會采取更換國旗、繞行等方法規(guī)避中國排放控制區(qū)政策的約束。(來源：21世紀經(jīng)濟報道)
