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打印按照《MARPOL公約》，2020年1月1號(hào)開始，全球海域?qū)?shí)行船舶燃油硫含量不超過0.5的決議。分析人士認(rèn)為，決議按時(shí)生效和執(zhí)行已經(jīng)沒有懸念。為符合規(guī)定，對(duì)于船東而言，船舶加裝脫硫設(shè)備可能會(huì)是最具有經(jīng)濟(jì)性的選擇。
自2005年《MARPOL公約》（附則VI）明確提出需對(duì)硫排放控制區(qū)（SECA）航行的所有海船（但不包括軍用船舶）的船用燃油硫含量進(jìn)行監(jiān)控和查驗(yàn)后，2016年10月26號(hào)在倫敦召開的MEPC70次會(huì)議上，通過了2020年1月1號(hào)開始在全球海域?qū)嵭写叭加土蚝坎怀^0.5%的決議。并于2017年7月3日MEPC71次會(huì)議再次確認(rèn)2020年1月1日全球海域0.5%m/m燃油含量標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施日期不變，控制排放區(qū)仍然執(zhí)行0.1%m/m的燃油硫含量標(biāo)準(zhǔn)。
隨著2020年全球船舶硫排放限制的臨近，對(duì)于船東而言，首當(dāng)其沖的問題便是選擇何種履約方式。據(jù)了解，經(jīng)過官方正式的燃料可用性評(píng)估，船東可以采取三種措施應(yīng)對(duì)硫排放限制：1、船舶進(jìn)入排放控制區(qū)內(nèi)與排放控制區(qū)外應(yīng)分別更換成燃油含量0.1%-0.5%m/m的低硫油；2、使用LNG替代燃料；3、加裝船舶廢氣脫硫裝置。
對(duì)此，有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，盡管大部分船東仍抱有僥幸心理，期待有更好的方式解決尾氣排放問題，但就目前而言，船舶脫硫設(shè)備可能是最具有經(jīng)濟(jì)性的選擇。
據(jù)分析，廢氣脫硫裝置進(jìn)入實(shí)際工程應(yīng)用階段已長達(dá)幾十年，處理方式種類繁多。經(jīng)過長期實(shí)踐檢驗(yàn)，船舶廢氣脫硫裝置與船體的兼容技術(shù)現(xiàn)已完全成熟，為此，船東不必?fù)?dān)心使用問題，無需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及供油系統(tǒng)進(jìn)行改造，可以繼續(xù)使用與主機(jī)性能匹配的廉價(jià)重油。
相比之下，使用低硫油的履約方式并不劃算。將重油更換為低硫油雖然可從源頭直接解決尾氣排放硫含量問題，但需加裝低硫油冷卻器并對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供油系統(tǒng)做出相應(yīng)改造，更重要的在于，低硫油昂貴的價(jià)格及供給問題也是船東需要考慮的。
重油與低硫油差價(jià)明顯。據(jù)測算，按船舶每天燒油50噸，航行300天計(jì)算，現(xiàn)行差價(jià)每噸200美元，全年將多支付50×300×200=300萬美元；按船舶每天燒油100噸，航行300天計(jì)算，現(xiàn)行差價(jià)每噸200美元，全年將多支付100×300×200=600萬美元。
另據(jù)統(tǒng)計(jì)，如果船東將使用低硫油的差價(jià)費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁至貨主，貨物成本約增加20-30%。這將減少各國原料進(jìn)口及商品出口的國際競爭力，也不是各生產(chǎn)商所希望的，是個(gè)極難平衡的問題。
至于使用LNG替代燃料的履約方式，LNG燃料作為一種清潔燃料可以有效的減少硫氧化物以及顆粒物的排放，但受制于需額外支付系統(tǒng)改造費(fèi)用且全球范圍加注設(shè)施不完善的限制，目前應(yīng)用并不廣泛。
不過，機(jī)構(gòu)指出，船舶脫硫設(shè)備真正的優(yōu)勢(shì)大概要在2020年之后才會(huì)顯現(xiàn)。據(jù)各方面資料分析，屆時(shí)低硫油價(jià)格可能顯著上升，其各種經(jīng)濟(jì)效益比對(duì)將顯而易見。此外，考慮到船東近年?duì)I運(yùn)狀況并不樂觀，而脫硫設(shè)備價(jià)格偏高，其使用費(fèi)用將給船東增加很大經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。
機(jī)構(gòu)對(duì)此建議，任何法規(guī)的制定，應(yīng)允許履約方式的多樣化，船東應(yīng)該根據(jù)不同船型及行駛航線，分別考慮使用油、氣及尾氣處理設(shè)備。
（來源：經(jīng)參網(wǎng)）
