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打印 根據(jù)統(tǒng)計，2002年，全球船舶排放的污染氣體大約導致64000人死亡；2008年，全球海運船舶的污染物排放量占NOx和SOx排放總量的18%-30%和9%。因此，國際海事組織（IMO）推出了可謂史上最嚴苛的IMO Tier III排放標準，其要求與Tier II標準相比，符合Tier III標準的發(fā)動機的氮氧化物排放量須減少近76%。
這一要求適用于在2016年1月1日或之后鋪設龍骨的、主機輸出功率為130KW或以上的、來往于北美洲及美國加勒比海排放控制區(qū)的所有船舶。
國際海事組織氮氧化物排放限值適用于柴油機，取決于主機的最大工作速度（額定轉速，每分鐘轉數(shù)）。Tier I和Tier II是全球性要求，Tier III標準僅用于當前的氮氧化物排放控制區(qū)（北美洲與美國加勒比海）。
此前，在全球性Tier II排放限值于2011年開始生效之時，主機制造商能夠對主機進行調(diào)整以滿足這些新的排放限值。然而，對于主機設計師來說，這一Tier III標準無疑是一大挑戰(zhàn)，因為僅僅對主機進行調(diào)整已行不通，他們需要使用其它主機技術來實施氮氧化物減排措施。
而當前符合IMO NOx Tier III 排放標準限值的現(xiàn)有技術包括：選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)、廢氣再循環(huán)裝置（EGR）、替代燃料等。又因Tier III 要求不具備追溯性，并不適用于現(xiàn)有的主機裝置，所以熟知并了解技術解決方案選擇――諸如選擇性催化還原系統(tǒng)，廢氣再循環(huán)裝置或者液化天然氣――可能是你的新造船計劃取得成功的一個關鍵因素。
據(jù)悉，為了給符合NOx Tier III排放標準的船舶設計工作提供一套最佳實踐，也為了更好地指導造船進程，DNV GL出臺了一套新的手冊。
據(jù)DNV GL稱，為了確保每個造船計劃都能取得成功，船東在造船規(guī)劃階段就應該將未來船舶的任何操作納入規(guī)劃方案，包括為減少氮氧化物排放而采用的不同技術解決方案，以及如何滿足NOx Tier III排放要求。
為了滿足更嚴格的NOx Tier III排放限制，船舶運營商可能需要從眾多方案中選出最佳方案。最佳合規(guī)指南的選擇取決于多種因素，包括船舶的個體交易模式，主機的大小和速度。這一手冊對以下幾方面內(nèi)容進行了詳細解讀：選擇性催化還原法（SCR）、廢氣再循環(huán)（EGR）、替代燃料的使用，主機內(nèi)部結構，水直噴法，燃料水乳化法（FWE）和進氣空氣加濕技術。
安裝符合NOx Tier III標準的技術的好處不僅僅在于滿足排放標準，還能顯示一家公司對于實現(xiàn)可持續(xù)運營的莊嚴承諾。DNV GL建議，即使是計劃在氮氧化物排放控制區(qū)（ECAs）之外航行的船舶，船東也應在造船階段就考慮安裝Tier III合規(guī)技術。
此外，安裝Tier III合規(guī)技術還能帶來直接的經(jīng)濟效益，因為，如果船舶符合第三方環(huán)境計劃（如ESI），許多重要港口都將為合規(guī)船舶的港口使費提供大幅折扣。
DNV GL強調(diào)，最佳合規(guī)指南的選擇取決于多種因素，包括船舶的個體交易模式，主機的大小和速度。手冊中，DNV GL對選擇性催化還原法（SCR）、廢氣再循環(huán)（EGR）、替代燃料使用、主機內(nèi)部結構、水直噴法、燃料水乳化法（FWE）和進氣空氣加濕技術進行了詳細闡述，并對其利弊以及安裝過程中可能面臨的主要問題進行了細致分析。
選擇性催化還原法（SCR）的利弊：
?可以符合NOx Tier III排放標準（IMO ― 氮氧化物排放控制區(qū)機制）；
?能夠對大多數(shù)主機進行有效脫硝（70
