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雖然韓國船企在過去兩年來面臨訂單枯竭、虧損擴大等問題，但韓國造船業(yè)在高附加值船舶領域卻一直維持著巨大優(yōu)勢。然而，中國造船業(yè)逐步蠶食高附加值船舶市場，隨著江南造船擊敗韓國船企搶下VLGC訂單，韓國造船業(yè)在液化氣船這一高附加值船市場上的優(yōu)勢正在逐漸喪失。
雖然韓國船企在過去兩年來面臨訂單枯竭、虧損擴大等問題，但韓國造船業(yè)在高附加值船舶領域卻一直維持著巨大優(yōu)勢。然而，中國造船業(yè)逐步蠶食高附加值船舶市場，隨著江南造船擊敗韓國船企搶下VLGC訂單，韓國造船業(yè)在液化氣船這一高附加值船市場上的優(yōu)勢正在逐漸喪失。
中國船企接連獲得高附加值船舶訂單
去年7月，印度船東Varun Shipping宣布，計劃訂造6艘VLGC，總價值約為4.2億美元。在全球新船訂單枯竭的狀況下，Varun Shipping的VLGC訂單吸引了現(xiàn)代重工、大宇造船等韓國船企的激烈競爭，韓國造船業(yè)人士也預計，韓國船企能夠憑借液化氣船技術(shù)優(yōu)勢獲得這份訂單。然而，近期，Varun Shipping卻最終選擇了江南造船建造這6艘VLGC，并與江南造船簽署了意向書。
韓國業(yè)內(nèi)人士透露，Varun Shipping的要求之一是將信貸擔保完全委托給船廠一方，這使得韓國船企不得不放棄這筆訂單。然而，中國政府卻向Varun Shipping進行擔保，為一部分建造費用提供貸款，還提供信貸支援。
除了江南造船外，近期中國船企接連獲得高附加值船舶訂單。今年1月，黃埔文沖獲得了來自冰島船東Eimskip的3+3艘2200TEU冰級集裝箱船訂單。這一系列冰級集裝箱船將采用Deltamarine的設計，符合國際海事組織（IMO）新的極地規(guī)則要求。去年年末，金海重工獲得了來自希臘船東的2艘300000載重噸VLCC訂單。
韓國造船業(yè)獨占高附加值船舶市場時代已經(jīng)結(jié)束
2007年以來，韓國造船業(yè)手持訂單量不敵中國，滑落至全球第二位。盡管如此，憑借技術(shù)方面的領先優(yōu)勢，韓國依然維持著全球最高的造船大國這一稱號。韓國造船業(yè)原本將液化氣船、VLCC、海工裝備等高附加值船舶市場視為固有領域，認為在這一領域中國造船業(yè)無法輕易趕超韓國。然而，隨著訂單枯竭狀況的持續(xù)，韓國造船業(yè)在高附加值船舶市場上也受到了中國的威脅。
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，自2010年以來，滬東中華開始接獲LNG船訂單，至今已經(jīng)在LNG船市場上排名全球第六。2015年，中國船企也與日韓一樣，成功接獲了全球最大規(guī)模的20000TEU集裝箱船。雖然中國船企目前接獲的VLGC訂單并不多，但從2010年涉足這一領域以來，中國船企一直在緊緊追趕韓國。
中國造船業(yè)憑借國內(nèi)積累的手持訂單、政府的信貸支持以及低廉的勞動力，逐漸提高高附加值船舶市場份額。業(yè)內(nèi)人士稱，目前，由于技術(shù)差距的縮小，更具備價格競爭力的中國船企正在慢慢侵食高附加值船舶市場。在全球造船業(yè)衰退的背景下，中國船企也無可避免地面臨著訂單枯竭的問題。去年，至少交付1艘新船的中國船企數(shù)量從2010年的302家減少到89家。然而，中國船企從2010年就開始進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，不斷提高競爭力。
韓國產(chǎn)業(yè)研究院洪性仁博士指出，在高附加值船舶領域，雖然中國和韓國的技術(shù)差距在4至5年左右，但是，如果疲軟的新造船市場重新恢復，中國造船業(yè)將更加強勢地趕上韓國。業(yè)內(nèi)人士稱，韓國造船業(yè)獨占高附加值船舶市場的時代已經(jīng)結(jié)束了，未來，韓國將不得不在全部船型領域與中國、日本展開競爭。 （來源：國際船舶網(wǎng) )
