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打印 據貿易風報道，為避免在環(huán)保新規(guī)出臺后付出高昂開支，不少船東可能會選擇提早訂船，這或許將給“風雨飄渺”的新造船市場注入些許生機。
據消息稱，船級社出臺的造船新規(guī)即將在明年起生效，屆時散貨船東在訂造新船時，很可能需要為采用額外鋼板而承擔更多成本。正因如此，亞洲船企希望吸引這部分有意規(guī)避新規(guī)的船東，讓他們提前執(zhí)行投資造船計劃。如此一來，正在困境中掙扎的造船市場就能“久旱逢甘霖”，在接下來幾個月內被注入一劑強心針。
此前國際船級社協會（IACS）經過協調統籌，已出臺新的共同結構規(guī)范(CSR)。有關機構在評估新規(guī)對行業(yè)帶來的影響后發(fā)現，大部分與增加鋼板有關的條款都適用于散貨船。
據了解，國際船級社協會是在今年初，完成對油輪及散貨船建造法規(guī)的統籌工作，其中一個重要改變是散貨船的船頭與船尾都將被納入共同規(guī)范（與油輪接軌），這就等于這些部位的建造標準被變相提高。根據規(guī)定，如果船東在明年7月以后訂造船舶，就必須遵循上述規(guī)范。
不過船廠方面稱，由于尚未根據新的共同規(guī)范完成新的優(yōu)化設計，因此暫時尚不確定新規(guī)實施后，對船東而言會增加多少成本。也就是說，現階段暫無法確定提早訂船可節(jié)省多少資金。業(yè)內人士估計，屆時船廠應該會踩著新規(guī)的下限走，從而將需要增加的鋼板及其費用降到最低。
經紀商同時指出，為規(guī)避新規(guī)而提早訂船的做法，只對那些已經敲定租約的船東而言才比較明智。一位經紀提醒稱，如果船東出于投機目的而訂船，同時為節(jié)省100萬美元而倉促下單的話就會得不償失，因為船東很可能是在錯誤的時間買了錯誤的船，并可能因此蒙受巨虧。
此外，船舶建造規(guī)范經常在變，這將造成船東很難在“最佳投資時機”買到最便宜的船。一旦國際海事組織（IMO）在2016年推出自己的“目標型標準”，恐怕上述新規(guī)會再度變更。
與此同時，隨著新一代船舶能效設計指數(EEDI)出爐（針對2020年1月以后交付的船舶），船舶設計也須做出相應改進。對船東而言，另一個潛在的成本“炸彈”是為船舶匹配選擇性的催化還原系統，以滿足與氮氧化物有關的“Tier III”減排標準。
盡管上述法規(guī)目前僅適用于駛經美國排放控制區(qū)（ECA）的船舶，但這個范圍很可能在不遠的將來被擴大。根據國際海事組織（IMO）發(fā)布的規(guī)定，凡是在2016年1月以后鋪設龍骨的船舶，均須滿足新的減排規(guī)定。盡管大部分船廠那時的工期都排得相當緊湊，但船東仍有機會通過與它們“合作”，免于安裝昂貴的催化還原設施。
以往的做法表明，船廠會特地在達規(guī)限期到來前開工，而船舶的真正交付卻要到很晚以后。國際海事組織的規(guī)定稱，船廠只需打造50噸的船體分段即算完成龍骨鋪放。這點對它們來說并不難，它們只須過后再慢慢打造余下部分即可。據悉很多船東和船廠都曾采用上述“伎倆”，以躲避2012年起針對新造船實施的涂層新標準。
實際上，船東為“躲避新規(guī)”而趕著下單的傾向早在今年就已顯現。今年7月份開始新簽建造合同的船舶應遵守IMO規(guī)定的船舶噪聲標準，當時船東趕在降噪音規(guī)范生效前下單，并在市場激起一波小高峰。
在此情況下，對造船廠來說最重要的是，在新執(zhí)行的國際環(huán)境污染控制規(guī)范下，開發(fā)出滿足新船需求的尖端技術，為了主導低燃耗環(huán)保型船舶新造市場，進一步加快技術能力提高步伐。（來源：國際船舶網）
