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打印中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心主任/舟山市對外經(jīng)濟貿(mào)易企業(yè)協(xié)會顧問 包張靜
2014年4月，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心包張靜專家就國際航運造船市場形勢與趨勢做一專題演講。他從國際航運市場形勢，造船市場形勢，發(fā)展趨勢三方面做了綜合分析。
一、國際航運市場形勢
1.1國際航運市場依舊低迷
從國際航運市場來看市場依舊低迷，盡管全球經(jīng)濟開始向好，但航運市場過剩運力不斷累積，運力供求矛盾仍十分突出，航運費率始終維持低位震蕩，2014年3月末，克拉克松綜合運費指數(shù)收于11553美元/天，相較危機前50000美元/天水平下滑近77%，依然處于低位。航運市場運力過剩的基本面沒有發(fā)生實質(zhì)性的轉(zhuǎn)變。而主要船型的BDI指數(shù)在1000上下徘徊，航運費率在25000美元/天,日耗油量10000美元/天左右波動，沒有增長的趨勢。
1.2船東普遍虧損經(jīng)營
當(dāng)前航運形勢船東普遍虧損經(jīng)營，除LPG船外，各船型運營活動產(chǎn)生現(xiàn)金流普遍維持在3000-6000美元/天的水平。特別是2013年，考慮到資金成本以及資產(chǎn)折舊因素，船東普遍處于虧損狀態(tài)。
1.3低速航行成為航運公司運營常態(tài)
為緩解這種壓力，航運公司采取低速航行的營運模式。世界航運市場運費處于低位，各航運公司為適應(yīng)低運費環(huán)境，不得不低速航行。與15.5節(jié)的航速相比，船舶以11節(jié)航速運營，年貨運量雖然將減少25%，但卻能節(jié)省62.5%的燃料，船舶低速航行只需更少的運費便能實現(xiàn)盈虧平衡。航運企業(yè)通過降低航速，逐步適應(yīng)了低運費環(huán)境，因此世界船隊運輸效率也大幅下滑。
1.4盡管新船訂單大幅度回升，但船隊增速仍將放緩。
2013年全球新船訂單超過1.5億載重噸，出現(xiàn)大幅度回升的事態(tài)，手持訂單也出現(xiàn)一定程度回升，而這些訂單基本上要待2年后才陸續(xù)投放市場，預(yù)計2016年之前船隊增速將持續(xù)放緩。
航運市場處于這種蕭條狀況，其主要矛盾是運力供求嚴(yán)重失衡，老舊高耗能高排放船舶與新型低能耗低排放船舶之間的矛盾；高價低性能船舶與低價高性能船舶之間矛盾。
新造船和二手船價格步入谷底。船東對這最佳投機時機需有新的認識。航運市場的蕭條，運費低迷徘徊，但中長期發(fā)展趨勢看好，并有走強趨勢。
在非營運船東投機行為攪動下，營運船東出于優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，提升船隊綜合競爭力的角度，被迫主動加大老舊船舶拆解力度，同時也會加大新船訂造力度。非運營船東抄底成功后，設(shè)法做多市場，選擇合適時機獲取套利，如果航運市場長期未能明顯改善，訂造將明顯減弱。2016年之前，航運市場運力供求關(guān)系會出現(xiàn)一定幅度改善，之后可能再度惡化。
二、國際造船市場發(fā)展形勢
目前，國際新船成交量保持在高位，但國際造船市場發(fā)展形勢是下行態(tài)勢，2014年1季度，全球共成交新船482艘、3514萬載重噸，同比增長23.0%，與危機以來各年份一季度成交量相比，總體依然保持在相對較高水平。2013年12月以來，市場活躍度持續(xù)下滑，2014年3月份下滑至692.0萬載重噸左右。但從訂單船結(jié)構(gòu)延續(xù)上年態(tài)勢來看，集裝箱船由14.3%降至9.7%，油船增長到24.9%，散貨船浮動不大，油船增長了3個百分點。
當(dāng)今新興船東較為活躍，投機訂造氛圍十分濃厚。2013年航運市場持續(xù)低迷，船東普遍虧損運營，傳統(tǒng)船東歷史包袱較重，普遍比較低調(diào)。相比之下，一些運力排名靠后的非主流船東以及新進入船東，如Scorpio Group和Fredriksen Group，在私募基金支持下大量涌入市場訂造新船，在船價低、船型優(yōu)條件下追求較高投資回報率。進入2014年一季度， Scorpio Group、Oldendorff Carriers等2013年訂造量較大的新興船東繼續(xù)保持活躍，我國四大航運公司因為老舊船舶拆解以及受政策刺激影響，相關(guān)更新訂單開始釋放。
2.1各種船型訂單船東投放情況
在全球共有52家船東投放散貨船訂單，其中2014年一季度，10家船東的訂造規(guī)模為116艘、854.1萬載重噸，占比42.8%。其中，摩納哥船東Scorpio Group訂造了17艘18萬載重噸的好望角型散貨船，合計規(guī)模306萬載重噸，占散貨船訂單總量的15.3%。
油船訂單船東投放情況略微遜色，2014年一季度，全球共有19家船東投放油船訂單。其中，前10家船東的訂造規(guī)模為52艘、786.9萬載重噸，占比90.1%。其中，新加坡船東Navig8共訂造了26艘、300.8萬載重噸，包括6艘32萬噸的VLCC、4艘7.4萬噸的成品油船以及2艘2.5萬噸的化學(xué)品船，占比達34.4%。
集裝箱船訂單船東投放情況，2014年一季度， 全球共有8家船東投放集裝箱船訂單。其中，阿拉伯聯(lián)合航運在現(xiàn)代重工的1艘18400TEU和6艘14000TEU集裝箱船備選訂單分別生效。希臘船東Costamare在韓國三星重工訂造了5艘14354TEU集裝箱船?；诟纳萍b箱船隊結(jié)構(gòu)和提升船隊競爭力的需要，中遠集團在滬東中華訂造了5艘9400TEU集裝箱船，合同總價值4.3億美元。
2.2船廠接單情況
船東訂單的投放對于船廠來說將會是另一番景象。2014年一季度中日韓船廠接單對比中，中國船廠共承接新船224艘、1622.6萬載重噸，占全球總量46%，位居第一。中國船廠仍以承接散貨船為主，共承接散貨船152艘、1392.5萬載重噸，占比高達85.8%。日本船廠亦以散貨船訂單為主，還承接可觀的化學(xué)品船和LNG船。韓國船廠承接船舶類型較為廣泛，其中，油船為38艘、594.9萬噸，占比43.2%；散貨船為20艘、332.8萬噸，占比24.2%；集裝箱船18艘、247.1萬噸，占比18.0%。
從修載比看，由于承接了大量散貨船，中國接單修載比僅為0.26，日本船廠則由于承接多艘LNG船和化學(xué)品船，修載比高達0.42。
從主要造船國市場集中度對比來看：
中國共45家船企接到訂單，前10集中度64.7%。
韓國共10家船企接到訂單，前10集中度100%，其中，現(xiàn)代重工占比42.2%。
日本共16家船企接到訂單，前10家集中度95.4%。
經(jīng)濟、航運與船舶市場鏈條沒能系統(tǒng)性改善，新船的成交量反彈是否具有可持續(xù)性有待觀察。
三、國際造船市場發(fā)展趨勢
全球新船成交量出現(xiàn)下滑趨勢，部分細分船型手持訂單占船隊運力比重偏高，船東投資較為謹(jǐn)慎；新船成交量就2013年明顯回落，但仍處于相對較高水平；2016年的船位非常緊張，這對新船價格形成支撐。各船型的市場有著不同市場前景。
3.1原油船市場
2014年全球原油船需求預(yù)測大概在1500萬載重噸左右，中印等國原油進口量保持快速增長，彌補歐美原油進口量的下滑，中國船東VLCC訂單持續(xù)釋放；未來兩年，全球VLCC需求量保持在35艘左右。美國能源進口量下滑，歐洲煉廠關(guān)閉等因素導(dǎo)致區(qū)域性原油運輸市場持續(xù)低迷，船東對蘇伊士、阿芙拉型原油船投資非常謹(jǐn)慎，預(yù)計未來兩年的年均需求都在10艘左右。原油船市場整體仍將處于低位，未來5年的年均需求量僅為1400萬載重噸，遠低于危機前2003-2008年的3300萬噸。
3.2成品油/化學(xué)品船市場
成品油/化學(xué)船需求預(yù)測在1000萬載重噸上下浮動，其中1-6萬噸成品油船的需求量大概在60至70艘左右，1-6萬噸化學(xué)品船的需求量大概在40至60艘左右，2013年MR放量之后市場將回落，投機性船東開始轉(zhuǎn)售；而對LR1的興趣日濃厚，成交量有望明顯回升；化學(xué)品貨運量增長速度較快，新船市場將會持續(xù)活躍。
成品油和化學(xué)品船市場總體呈回落之勢，短期市場熱點從LR2和MR轉(zhuǎn)換為LR1和化學(xué)品船；2014-2020年均成交總量約840萬噸，低于危機前水平，但高于危機后2009-2012年的年均420萬噸。
3.3散貨船市場
其他各船型需求穩(wěn)步回落，但散貨船市場不容樂觀，2013-2016年，隨著低階節(jié)能船舶催生的需求逐步釋放，散貨船成交量將持續(xù)走低；預(yù)計2014-2020年散貨船成交量約成交4300萬載重噸。船東對25萬噸Wozmax,20.8萬噸Newcastlemax和18萬噸Capesize有較大的興趣。
船廠船位緊張，船東對2017年之后的船位較為謹(jǐn)慎，可見2014年的散貨船市場很難再次達到2013年的成交水平。
3.4集裝箱船市場
集裝箱船在2014-2015年對8000 TEU新船需求量約40-50艘，2014年的市場熱點船型將主要集中在1400-1800 TEU，9500 TEU和2500 TUE自卸級裝箱船等少數(shù)船型上。G6聯(lián)盟將促進運力大型化，2014年可能訂造20艘以上14000-18000TEU集裝箱船，并帶動其他班輪聯(lián)盟或公司制定超大型集裝箱船；而短期集裝箱船的梯度轉(zhuǎn)移影響3000TEU以下集裝箱船的訂造，但區(qū)域性貿(mào)易廣闊的前景將帶來中心小型集裝箱船市場的逐步活躍；
3.5液化汽船市場
2014-2015年液化汽船需求量預(yù)測VLGC由40艘降至10艘，LNG船：短期內(nèi)，考慮到項目進展情況，LNG船需求可能回落，2014年的訂單將主要來自俄羅斯Yamal項目、澳大利亞和美國項目的少量訂單，但長期看，隨著項目的推進，LNG需求將快速增長。
LPG船：一季度VLGC市場依然活躍，持續(xù)放量之后，船東開始擔(dān)憂VLGC運力過剩，短期市場可能回落。但由于基本面較好，長期來看，市場仍將保證每年近20艘左右的需求規(guī)模。短程貿(mào)易的增長將促進5000方以下的全壓式LPG船繼續(xù)活躍。
總的來說，國際航運市場形勢依舊撲朔迷離，有新的需求和亮點，但是世界造船市場競爭將更為激烈，未來發(fā)展趨勢是否長期向好，還需要進一步觀望。
