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打印 IMO：新規(guī)不斷出臺
近年來，國際海事組織（IMO）不斷出臺海事新規(guī)范，其中，船舶安全與環(huán)境保護(hù)成為IMO新規(guī)關(guān)注的焦點(diǎn)。這給我國船舶工業(yè)帶來了很大的挑戰(zhàn)。
我國已經(jīng)由工業(yè)和信息化部牽頭設(shè)立了國際造船新公約規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)工作機(jī)制辦公室，下設(shè)9個(gè)專家工作組。據(jù)船舶建造檔案專家工作組專家、上海船舶研究設(shè)計(jì)院研發(fā)部張文斌博士介紹，目前IMO安全類公約中最重要的是《國際海上人命安全公約》（SOLAS），環(huán)保類公約中最重要的是《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）。其中，SOLAS不斷變化，目前有效的版本是SOLAS 1974年和1988年議定書，主要涉及船舶安全、人員安全和貨物安全。MARPOL 也經(jīng)過了幾次修訂，目前有效的版本是MARPOL 1973年、1978年和1997年議定書，其涉及的污染防止范圍不斷擴(kuò)大，包括防止油類污染、控制散裝有毒液體物質(zhì)污染、防止船舶垃圾污染、防止海運(yùn)包裝有害物質(zhì)污染、防止船舶生活污水污染、防止船舶造成空氣污染等。
最近兩年來，對于一些早已出臺、尚未滿足生效標(biāo)準(zhǔn)要求的規(guī)則，如《2004國際壓載水沉淀控制和管理公約》及《2009國際安全與環(huán)境無害化拆船公約》， IMO也開展了大量的推動工作。比如， 一大批壓載水處理裝置獲得了IMO的基本批準(zhǔn)和最終批準(zhǔn)，IMO還圍繞《拆船公約》通過了《拆船設(shè)施導(dǎo)則》、《2012 船舶檢驗(yàn)和發(fā)證導(dǎo)則》等4個(gè)導(dǎo)則。
同時(shí)，《船上噪聲等級規(guī)則》目前雖然尚未生效，但已經(jīng)迫在眉睫。據(jù)國際造船新公約規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)工作機(jī)制辦公室船上噪聲防護(hù)專家工作組專家、滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司開發(fā)所副所長李青介紹，噪聲新規(guī)對1600總噸以上商船的船上噪聲進(jìn)行了強(qiáng)制性規(guī)定，其中對于1萬總噸以上的船舶提出了更嚴(yán)格的要求?？傮w來說，新規(guī)將使船員艙室等部位的噪音比原來的水平低5分貝。這對船舶研發(fā)、設(shè)計(jì)、建造提出了更高要求。
此外，IMO還正在醞釀一些安全和環(huán)保新規(guī)。張文斌認(rèn)為，今后一兩年內(nèi)我國船企需要重點(diǎn)關(guān)注的新規(guī)主要有《目標(biāo)型船舶建造標(biāo)準(zhǔn)》（GBS）、《第二代完整穩(wěn)性規(guī)則》、《極地規(guī)則》、《氣體燃料船安全規(guī)則》和《雜貨船安全規(guī)則》。
具體來說，GBS將船舶的疲勞壽命、殘存強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)冗余度、人為因素、設(shè)計(jì)透明度和結(jié)構(gòu)可達(dá)性等都納入了標(biāo)準(zhǔn)的范圍，適用于2016年7月1日起簽訂建造合同、船長150米以上的油船和散貨船。其變革不僅僅是某一項(xiàng)具體的技術(shù)條款的變化，而是對于“標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)”即標(biāo)準(zhǔn)原則的更新，其對船舶研發(fā)、設(shè)計(jì)、建造和運(yùn)營將產(chǎn)生極為深遠(yuǎn)的影響。
《第二代完整穩(wěn)性規(guī)則》基于水動力理論研究船舶穩(wěn)性衡準(zhǔn)，與基于經(jīng)驗(yàn)背景的《2008年完整穩(wěn)性規(guī)則》有著本質(zhì)的區(qū)別，該規(guī)則預(yù)計(jì)將于2015 年完成，將對集裝箱船、滾裝船等的研發(fā)、設(shè)計(jì)、建造產(chǎn)生重大影響。著眼于環(huán)境保護(hù)與航運(yùn)、科考以及資源開發(fā)平衡的《極地規(guī)則》預(yù)計(jì)將于2014年完成，從而對船舶航行于極地區(qū)域的安全性和環(huán)保性作出明確規(guī)定。
同時(shí)，液化天然氣（LNG）燃料船在節(jié)能減排方面表現(xiàn)突出，是綠色船舶的重要發(fā)展方向之一，《氣體燃料船安全規(guī)則》源自《國際散裝運(yùn)輸液化氣船舶構(gòu)造和設(shè)備規(guī)則》（IGC規(guī)則）的第16章并增加了不少新的內(nèi)容，預(yù)計(jì)不久后出臺、2016年生效，將給氣體燃料船的設(shè)計(jì)、建造帶來很大的影響。由于沉沒、碰撞、擱淺和火災(zāi)等雜貨船海損事故的增加，雜貨船安全成為IMO重點(diǎn)關(guān)注的對象之一，IMO正在研究有關(guān)雜貨船綜合安全評估和風(fēng)險(xiǎn)控制方面的規(guī)定，這將影響今后雜貨船的設(shè)計(jì)和建造。
影響：更廣泛，更深入，更復(fù)雜
對于船企來說，近幾年來IMO出臺的安全和環(huán)保方面的新規(guī)，普遍會帶來船舶研發(fā)和建造周期延長、船舶設(shè)計(jì)和建造成本提高等影響。此外，與前些年相比，這些新規(guī)表現(xiàn)出兩大新特點(diǎn)。
一是新規(guī)涉及的范圍越來越廣，影響越來越大。
很多新規(guī)往往不局限于船舶的某個(gè)部分，而是牽涉船舶整體甚至更多的方面。
比如，與前些年國際船級社協(xié)會（IACS）推出的《結(jié)構(gòu)共同規(guī)范》（CSR）主要涉及船舶結(jié)構(gòu)不同，IMO的安全返港新規(guī)涉及全船，對于客船傳統(tǒng)設(shè)計(jì)來說意味著天翻地覆的變化。再比如，GBS本身是針對船舶結(jié)構(gòu)的，但是為了滿足這一標(biāo)準(zhǔn)要求，其執(zhí)行牽涉船舶設(shè)計(jì)透明度，進(jìn)而會涉及船舶設(shè)計(jì)和建造單位的知識產(chǎn)權(quán)。
同時(shí)，一些以前未被強(qiáng)制要求的領(lǐng)域，現(xiàn)在也被納入了要求范圍，如噪聲新規(guī)。再比如船舶的試航航速修正問題，按照船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）的要求也相當(dāng)于強(qiáng)制化了。
據(jù)張文斌介紹，根據(jù)2013年5月出臺的《 MEPC.234(65)，2012年EEDI檢驗(yàn)發(fā)證導(dǎo)則修正案》的要求，對于試航中航速的修正方法，IMO考慮統(tǒng)一采用ITTC或ISO 15016這兩種方法。一旦實(shí)施，我國船企將非常被動。韓國船企原本就較多地采用ISO 15016方法對試航航速進(jìn)行修正，而我國在試航的手段和標(biāo)準(zhǔn)方面與日、韓相比有一定差距。而船東推薦的ICTC方法對試航提出了苛刻的要求，比如必須在白天試航，對于風(fēng)、浪、流也提出了具體的要求，船廠肯定要受到影響。另外，對于同一個(gè)船型可能會在我國多個(gè)不同的船廠大量建造的情況，由于各船廠試航的方法和水平不一樣，會出現(xiàn)不同船廠的試航EEDI值不同的問題，也就是說導(dǎo)致同一型船在不同條件下EEDI值不一樣，進(jìn)而影響檢驗(yàn)發(fā)證工作的順利進(jìn)行。
此外，某項(xiàng)新規(guī)出臺后，IMO 還不斷推出細(xì)則和后續(xù)規(guī)定，導(dǎo)致新規(guī)對船企的影響更加深入和復(fù)雜。這方面最典型的例子就是EEDI。
EEDI自從被提出來以后，一直處于動態(tài)的發(fā)展過程之中，不僅其本身，其一系列后續(xù)決議和通函也將對船企造成很大的影響。比如根據(jù)IMO2013年5月出臺的《MEPC.232(65)，2013惡劣海況下維持船舶操縱性的最小推進(jìn)功率臨時(shí)導(dǎo)則》的要求，如果需要進(jìn)行第二層評估，則在船舶設(shè)計(jì)時(shí)必須得到船舶在波浪中的增阻數(shù)據(jù)，而為了滿足這一要求，以前模型試驗(yàn)只需要在靜水中進(jìn)行即可，現(xiàn)在還需要增加在波浪中的模型試驗(yàn)。
此外，就某個(gè)新規(guī)本身來說，它具有專題性，但是，針對新規(guī)造成的影響以及為了滿足新規(guī)要求所采取的措施造成的影響而言，新規(guī)往往具有延伸性，導(dǎo)致安全新規(guī)和環(huán)保新規(guī)之間的界限越來越不清晰，兩者呈現(xiàn)出交叉融合的趨勢。與此同時(shí)，安全新規(guī)和環(huán)保新規(guī)的側(cè)重點(diǎn)畢竟不同，這導(dǎo)致船企在執(zhí)行甲安全新規(guī)時(shí)，其結(jié)果有可能會影響到乙環(huán)保新規(guī)的執(zhí)行效果。反之亦然。
比如GBS著眼于安全，為了滿足其要求，船企往往需要加厚船舶鋼板，由此造成了船舶增重。而EEDI著眼于節(jié)能環(huán)保，又需要船舶減重。這就形成了矛盾。
再比如，為了降低船舶排放、實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保，一個(gè)可能的選擇是降低主機(jī)功率，使船舶慢速航行。但是，這雖然有助于船舶的EEDI值達(dá)到新規(guī)要求，卻會給船舶在風(fēng)浪中航行時(shí)的安全帶來隱患。這種情況下，當(dāng)船舶在風(fēng)浪中航行時(shí)，船舶的航向和船位控制難度大大增加，進(jìn)而會影響船舶航行的安全性。
船企：迎難而上，積極執(zhí)行新規(guī)
新規(guī)的這些新特點(diǎn)，無疑使得當(dāng)前我國船企的執(zhí)行難度驟升。前些年，對于大部分新規(guī)，船企和航運(yùn)企業(yè)可以通過對現(xiàn)有船舶局部進(jìn)行改裝等手段加以滿足，而現(xiàn)在，這一做法對于大部分新規(guī)都不可行。相反，船企必須根據(jù)新規(guī)的要求，從船舶研發(fā)和設(shè)計(jì)源頭就開始改革。面對挑戰(zhàn)，我國船企唯有迎難而上，想方設(shè)法適應(yīng)新形勢，積極執(zhí)行新規(guī)。
首先，我國船企應(yīng)該增強(qiáng)全局意識，通盤考慮各項(xiàng)新規(guī)對船舶設(shè)計(jì)、建造的影響，特別是各專業(yè)設(shè)計(jì)人員要加強(qiáng)協(xié)作，從設(shè)計(jì)源頭著手，在執(zhí)行不同新規(guī)、滿足不同要求之間找到最佳平衡點(diǎn)。
張文斌說，自從執(zhí)行EEDI以后，上海船院在進(jìn)行船舶設(shè)計(jì)時(shí)，專業(yè)的設(shè)計(jì)人員都整合成了一個(gè)團(tuán)隊(duì)，通力合作，協(xié)同作戰(zhàn)。比如總體專業(yè)的設(shè)計(jì)人員負(fù)責(zé)獲取、分析、研究擬開發(fā)船型的最先進(jìn)指標(biāo)信息，基礎(chǔ)專業(yè)的設(shè)計(jì)人員負(fù)責(zé)優(yōu)化線型和提高推進(jìn)效率，輪機(jī)專業(yè)的人員負(fù)責(zé)優(yōu)化主機(jī)節(jié)能裝置和配置廢熱回收設(shè)備，結(jié)構(gòu)專業(yè)的設(shè)計(jì)人員負(fù)責(zé)優(yōu)化結(jié)構(gòu)、降低空船重量等，共同為降低EEDI值努力。為了找到最佳平衡點(diǎn)，各專業(yè)的設(shè)計(jì)人員通常會盡量多計(jì)算，以便通過多個(gè)計(jì)算結(jié)果選擇一個(gè)最優(yōu)的方案。
其次，我國船企要加強(qiáng)水動力應(yīng)用研究、噪聲數(shù)據(jù)庫建立等方面的基礎(chǔ)性工作。
張文斌說，由于專業(yè)性和精確性的原因，傳統(tǒng)水動力的基本理論還沒有直接用于具體常規(guī)船型的研發(fā)中，而二代穩(wěn)性的提出，意味著對船舶研發(fā)設(shè)計(jì)人員的總體要求將有所提高。一方面，研究水動力的人員懂得水動力計(jì)算，但是不了解具體的船舶設(shè)計(jì)；另一方面，船舶設(shè)計(jì)人員懂得設(shè)計(jì)，但是對水動力計(jì)算了解很少。因此，為了滿足二代穩(wěn)性的要求，雙方要很好地合作，將水動力理論研究成果慢慢地應(yīng)用到實(shí)際船舶設(shè)計(jì)中，改變兩者脫節(jié)的現(xiàn)狀。
“我國船企在執(zhí)行新規(guī)時(shí)，一定要增強(qiáng)信心?！彼f，其實(shí)，IMO在制定二代穩(wěn)性新規(guī)時(shí)已經(jīng)考慮到船企執(zhí)行新規(guī)的可操作性，這對船企執(zhí)行新規(guī)十分有利。比如對于二代穩(wěn)性，IMO采用由簡到繁的原則，在規(guī)定中分出了3個(gè)衡準(zhǔn)層次，同時(shí)盡可能提供經(jīng)驗(yàn)公式，以便對水動力理解不深的設(shè)計(jì)人員由易到難進(jìn)行二代穩(wěn)性的計(jì)算。
關(guān)于《船上噪聲等級規(guī)則》，業(yè)界普遍認(rèn)為，其將給我國船舶工業(yè)帶來不小的挑戰(zhàn)。李青表示，一方面，噪聲是一個(gè)全船性的問題，噪聲的來源是多方面的，控制噪聲涉及的面很多，不僅包括船舶建造，還包括船上的配套設(shè)備，以及船上用到的材料等。另一方面，長期以來，除了豪華郵輪等個(gè)別船型，IMO對于船舶噪聲并沒有強(qiáng)制要求，國內(nèi)船企對這方面的關(guān)注也較少，基礎(chǔ)比較薄弱。對于我國船企來說，如何對噪聲進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)估，在執(zhí)行噪聲新規(guī)過程中具體會遇到什么困難和問題，現(xiàn)有的常規(guī)措施對降低噪聲是否有效，答案都還是未知數(shù)。
目前，我國已經(jīng)開始進(jìn)行船舶噪聲預(yù)報(bào)方法及相關(guān)校核軟件的研究，中國船級社推出了《船舶噪聲檢測指南》并于今年9月1日實(shí)施，為船舶建造過程中進(jìn)行噪聲檢測提供指導(dǎo)。李青建議，我國船企應(yīng)該抓緊時(shí)間對現(xiàn)有主要船型進(jìn)行摸底，了解不同船型不同位置的噪聲情況。同時(shí)，對降噪材料、降噪設(shè)備也要進(jìn)行研究，包括怎么選用等?？傊?，我國船企在控制噪聲方面的經(jīng)驗(yàn)還很少，有許多基礎(chǔ)性工作要做，業(yè)界最好能建立一個(gè)噪聲方面的數(shù)據(jù)庫，而這涉及大量數(shù)據(jù)的收集工作，是一個(gè)長期的過程。
再次，我國船企要加強(qiáng)合作，在提高IMO提案水平方面下功夫，更深、更廣地參與國際海事新規(guī)的制定。
應(yīng)該說，目前我國船企對IMO安全和環(huán)保法規(guī)高度重視，在國際造船新公約規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)工作機(jī)制辦公室的帶領(lǐng)下，已從被動跟隨學(xué)習(xí)的初級階段發(fā)展到主動參與制定的新階段。但是，與日、韓和歐美國家等相比，我國在國際海事界的話語權(quán)還比較有限，向IMO提交的提案數(shù)量少，水平也偏低。為了改變這一現(xiàn)狀，我國船企應(yīng)該向國外同行學(xué)習(xí)，盡快提高自身參與制定國際新規(guī)的能力。（來源：中國船舶報(bào)）
