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打印中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心主任/舟山市對外經(jīng)濟貿(mào)易企業(yè)協(xié)會顧問主任 包張靜
2013年，全球船舶市場大幅反彈，新船價格也逐步企穩(wěn)回升，多數(shù)大型造船企業(yè)接單業(yè)績大幅提升。同時，2013年的船舶市場在船型結(jié)構(gòu)、船東性質(zhì)以及船廠構(gòu)成等方面表現(xiàn)出與以往年份不同的特點，造船業(yè)界應(yīng)給予充分關(guān)注，從而把握市場本質(zhì)，科學(xué)判斷市場走勢。
一、2013年全球船舶市場總體情況
（一）國際航運市場整體保持低位
國際航運市場在運力過剩的大背景下總體依然維持低位。2013年，全球海運量增長3.8%，與全球船隊運力3.7%的增速基本持平，但由于前期運力過剩規(guī)模高達(dá)20%，航運費率持續(xù)受到打壓?？死怂删C合運費指數(shù)全年平均值為10335美元/天，較2012年小幅上漲，但依然低于2009-2011年的水平。2013年底，受鐵礦石和石油季節(jié)性庫存補充推動，克拉克松綜合運費指數(shù)一度上漲至17141美元/天，但預(yù)計后期很可能回落。
（二）新船成交量強勁反彈
盡管航運市場表現(xiàn)依然不佳，但全球新造船市場卻迎來強勁反彈。2013年，全球成交新船2155艘、14056.7萬載重噸，載重噸位同比大幅增長199.7%，接近2010年“小陽春”的成交規(guī)模。其背后的主要推動因素是船舶價格的持續(xù)低位和新型節(jié)能船型的退出，吸引全球資本聯(lián)合部分船東大量投資新造船。
（三）新船價格企穩(wěn)回升
在新船成交量強勁回升的帶動下，新船價格在經(jīng)歷了兩年多的持續(xù)走低后開始企穩(wěn)回升。2012年11月至2013年5月，克拉克松新船價格指數(shù)維持在126點，2013年6月開始持續(xù)虧損。2013年12月，克拉克松新船價格指數(shù)上升至133點，同比上漲5.6%。
具體船型上，各典型船型新船價格普遍呈上漲態(tài)勢，尤其是好望角型散貨船受船東訂單集中投放推動，12月底的新船價格較2012年同期漲幅高達(dá)16.3%，萬集裝箱船價格漲幅也在10%左右。但值得注意的是，盡管船型價格開始全面回升，但各船型間的差異十分明顯，其中VLCC、靈便型成品油船以及小型集裝箱船等船型價格回升勢頭稍顯微弱。
（四）造船完工量大幅萎縮
由于2011-2012年船市的持續(xù)萎縮，2013年全球造船完工量大幅下滑，全年共交付新船2596艘、10763.3萬載重噸，載重噸位同比減少30.4%。另外，由于2013年交付的大部分船型依然為老設(shè)計船舶，船東存在一定抵制心理，導(dǎo)致部分完工船舶難以實際交付。
（五）手持訂單量出現(xiàn)小幅增長
隨著全球造船完工量的回落和新船成交量的強勁反彈，全球船廠手持船舶訂單實現(xiàn)了危機以來年份的首次增長。截止2013年底，全球船廠手持訂單為4896艘、2.84億載重噸，載重噸位同比增長6.0%。具體到月份，2013年3月底，全球船舶手持訂單下降到2.52億載重噸的階段性低點，之后在新船成交量反彈的推動下持續(xù)回升。
二、2013年全球船舶市場成交特點
（一）主力船型典型噸位船型貢獻(xiàn)突出，節(jié)能環(huán)保新船型成為市場主流
由于三大主力船型成交量同比大幅增長，按載重噸計算，其成交占比從2012年的81.8%回升至2013年的92.5%。其中，散貨船成交量占比超過了50%，集裝箱船占比從9.5%上升到14.3%；油船由于2012年有一定的成交量，盡管2013年成交量出現(xiàn)增長，但占總量的比重小幅下降。
主力船型中，典型噸位船型貢獻(xiàn)非常突出。散貨船中，3.9/6.1/6.4/8.2/18.0等船型的成交量都在50艘以上，其中6.4萬噸、8.2萬噸和18.0萬噸等三個噸位船型的成交艘數(shù)和噸位分別占散貨船成交量總量的40%和44%。油船中，2.0/3.7/3.8萬噸化學(xué)品船、5.0-5.2萬噸MR、11.1-11.5萬噸LR2以及VLCC成交量較高，其中后三個船型的成交量占全年油船成交艘數(shù)和噸位的比重分別達(dá)到68%和88%。集裝箱船中，中小型集裝箱船的主要成交船型為1100/1800/5400TUE等，大型集裝箱船成交分布較廣，主要成交船型包括8800/9000/9300/10000/14000/18000TUE等。
另外，由于油價高企，船東運營成本持續(xù)攀升，不論是傳統(tǒng)船東還是新進(jìn)入船東，對船舶的燃油經(jīng)濟性要求越來越高。同時，近些年船舶主機以及其它節(jié)能化裝置和技術(shù)持續(xù)進(jìn)步，較大程度上符合了船東在降低運營成本方面的要求，從而在帶動船舶市場大幅反彈的同時，節(jié)能綠色船型也成為國際船舶市場主流。
（二）非主流船東和新船東訂造活躍，私募基金和融資租賃等渠道融資規(guī)模大幅增長
2013年的船舶市場上，運力排名靠后的非主流船東以及新進(jìn)入船東非?；钴S，傳統(tǒng)大船東則相對低調(diào)。這些非主流船東和新進(jìn)入者歷史包袱較小，在船價較低、船型較優(yōu)條件下的投資回報率相對可觀，再加上資本市場的小幅改善，特別是私募基金等資金的大量涌入，這些船東開始進(jìn)入市場訂造新船，部分激進(jìn)者如Scorpio Group和Fredriksen Group更是大批量訂造新船。
散貨船方面，訂造量前10名船廠中，僅Berge Bulk船隊保有量排名比較靠前，Scorpio Group是散貨船市場的新進(jìn)入者，Oldendorff Carriers、山東海運、Oceanbulk Maritime和SwissMarine Services等船東的運力排名都在百名開外。而船東散貨船大船東如中海集團、Angelicoussis并未訂造，日本郵船、中遠(yuǎn)集團、川崎汽船和商船三井則僅有2-4艘的少量訂造。
油船方面，訂造量前10名的船東中，僅Fredriksen Group和中遠(yuǎn)集團是傳統(tǒng)大船東，Global Union和Metrostar Management則是油船市場的新進(jìn)入者，其它船東的運力排名也相對靠后。但與散貨船相比，由于油船資產(chǎn)的流動性相對較差，投機性訂造規(guī)模也相對較小。
集裝箱船方面，班輪公司在上一輪大型船訂造熱潮中，主要通過自有資金進(jìn)行訂造。隨著班輪公司運力升級的持續(xù)推進(jìn)，新一輪訂造在2012年末再次啟動，推動集裝箱手持訂單量開始回升。但由于班輪公司運營持續(xù)艱難，自有資金訂造能力受到大幅削弱，卻又不得不進(jìn)行運力升級以保持市場份額，從而借助獨立船東的力量發(fā)展運力，導(dǎo)致集裝箱船手持訂單的結(jié)構(gòu)發(fā)生很大變化，獨立船東手持訂單量逐步超過運營船東，同時也推動融資租賃交易數(shù)量和融資額大幅增長。
（三）中國船廠接單總量保持全球第一，高端船型取得多項突破
2013年，中國船廠接單總量依然保持全球第一，接單金額與韓國存在差距。以艘、載重噸和修正總噸計算，中國船廠的市場份額分別為45.1%、47.0%和40.1%，分別高于韓國船廠23.2、16.6和6.7個百分點；但按照接單金額計算，中國船廠的市場份額僅為33.1%，低于韓國船廠41.6%的市場份額，修載比也遠(yuǎn)低于韓國船廠。這反映了中國船廠在高價值船舶承接上仍處于相對弱勢。
但部分高端船型依然取得了重要突破，特別是在萬箱船、LNG船和汽車運輸船方面，其中上海外高橋船廠獲得3艘1.8萬TEU集裝箱船，江南造船、太平洋海工等船廠獲得了8艘中小型LNG船，廈門船舶重工等3家船廠獲得14艘大型汽車運輸船。另一方面，這些高端船型船價較韓國普遍較低，后期生產(chǎn)經(jīng)營的壓力非常大，中國船廠在高端船型方面的綜合競爭力仍有待提高。
（四）市場集中度保持高位，中小企業(yè)接單仍然困難
2013年，全球造船市場接單集中度保持高位，前10家造船集團承接量占比為63.8%，前20家合計占比為78.6%，與2012年相比有所下滑，主要原因是成交量的大幅反彈為不少前期接單困難的大中型船廠帶來訂單。
但中小型造船企業(yè)接單仍存在較大困難。盡管2013年全球新船成交量出現(xiàn)近2倍的增長，但全球承接到新船訂單的船廠數(shù)量卻與2012年基本持平。而中國船廠訂單承接總量增長了200%以上，但承接到訂單的船廠數(shù)量卻從2012年的99家減少到2013年的82家。這說明，盡管船舶市場出現(xiàn)大幅反彈，但受益者主要是大型造船企業(yè)，中小船廠由于競爭力較弱，訂單承接依然困難。
三、2014年全球船舶市場展望
（一）全球造船市場外圍環(huán)境依然不容樂觀
世界經(jīng)濟貿(mào)易復(fù)蘇速度可望有所加快，但仍面臨不確定性風(fēng)險。1月初，IMF預(yù)計2014年全球經(jīng)濟增速將從2013年的2.8%小幅度提升至3.1%。WTO預(yù)計，2014年全球貿(mào)易將增長4.5%，高于2013年的2.5%，但仍低于過去20年間5.4%的平均增長水平。
航運市場供求關(guān)系將適度好轉(zhuǎn)，但運力過剩壓力依然較大。根據(jù)全球經(jīng)濟貿(mào)易增長預(yù)期，預(yù)計2014年海運量增速為3.8%?？紤]到運力交付情況和船舶拆解情況，預(yù)計2014年全球船隊運力增長3.6%，低于海運量增速，航運市場供求關(guān)系將出現(xiàn)一定程度好轉(zhuǎn)。但由于危機以來運力增速長期高于海運量增速，積聚了大量過剩運力，2014年航運市場運力過剩壓力依然較大。
船舶融資市場有所改善，但整體趨緊的局面仍將維持。一方面，目前商業(yè)銀行對航運業(yè)仍持負(fù)面看法并且尚未改變，不良貸款仍將是其擴大船舶貸款規(guī)模的一個很大障礙；另一方面，其它融資渠道難以彌補銀行貸款收緊造成的融資短缺。
（二）2014年新船成交量或?qū)⒚黠@回落
2013年成交量的回升，一方面是2012年極度低迷之下的反彈要求，另一方面也是船價持續(xù)走低、節(jié)能新船型不斷被推出、船舶融資條件逐步改善的結(jié)果。預(yù)計未來一段時間，這些因素的作用將逐漸趨弱，同時船舶市場外圍環(huán)境很難有根本性的好轉(zhuǎn)，2013年的成交放量一定程度上透支了后期的市場需求，將導(dǎo)致新船成交量出現(xiàn)明顯回落。預(yù)計2014和2015年，全球新船成交量分別在9000萬載重噸和7000萬載重噸左右，其中2014年成交量較2013年將有30%左右的回落，全年將呈現(xiàn)前高后低的成交格局。
（三）新船價格上升動力逐漸趨弱
新船成交量的回落必然導(dǎo)致新船價格上升動力逐漸趨弱，但短期內(nèi)新船價格走低的可能性也不大。由于2013年成交量的大幅增長，大型船廠的接單壓力大幅緩解，部分船廠開始選擇性接單，提價逐漸成為共識。此外，新的經(jīng)濟增長周期正在逐步形成，原材料價格的小幅上漲和勞動力成本的剛性抬升均對船舶制造成本產(chǎn)生有力支撐。在這種情況下，預(yù)計2014年上半年，新船價格有望繼續(xù)緩慢上漲；2014年下半年開始，新船價格上升動力將逐漸減弱，保持平穩(wěn)的可能性較大。
（四）大噸位船舶仍有一定市場空間
持續(xù)高企的運營成本促使船東對船舶運營的經(jīng)濟性愈發(fā)重視，降低航速、采用新型主機、加裝節(jié)能化裝置以及訂造大型節(jié)能船舶成為船東保持市場競爭力的主要措施。預(yù)計2014年，包括大型礦砂船、VLCC、大型集裝箱船、大型LNG船以及大型汽車運輸船在內(nèi)的各主要船種的大型船型依然有一定市場空間。另外，我國促進(jìn)老舊船舶提前報廢更新的新政策將催生較大規(guī)模的訂造需求。
油船方面，隨著伊朗同歐美國家關(guān)系的緩和預(yù)計亞洲其它國家和地區(qū)對能源安全的日益重視，預(yù)計2014年VLCC市場繼續(xù)保持較好態(tài)勢。散貨船方面，由于大批量訂單釋放，好望角型散貨船訂造規(guī)模將較前期有所下滑，但由于船東的跟隨性特點，預(yù)計好望角型散貨船仍有一定的訂造量。集裝箱船方面，預(yù)計2014年集裝箱船市場將出現(xiàn)回調(diào)，但部分前期并未訂造或訂造規(guī)模較小的班輪公司將繼續(xù)投放大型集裝箱訂單。其它船型方面，隨著全球LNG出口項目的持續(xù)推進(jìn)以及全球汽車貿(mào)易的繼續(xù)增長，LNG船、汽車運輸船市場仍將保持活躍。
