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打印 金融危機，世界航運市場深陷泥潭。然而，城門失火，殃及池魚。航運金融業(yè)深受其累，風(fēng)險不斷積聚。那么，面對日益增加的行業(yè)風(fēng)險，船舶買方信貸業(yè)務(wù)當(dāng)前面臨哪些主要風(fēng)險，銀行又將如何抵御行業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險？
識別風(fēng)險
對于銀行而言，在低迷的航運市場環(huán)境下，船舶買信業(yè)務(wù)必將面臨較大風(fēng)險。這些風(fēng)險主要體現(xiàn)為行業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險，即市場風(fēng)險，以及企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險、財務(wù)風(fēng)險、抵押物減值風(fēng)險、抵押物建造風(fēng)險、法律風(fēng)險等，各類風(fēng)險帶來的影響也不盡相同。
市場風(fēng)險：針對航運市場而言，市場風(fēng)險泛指因船舶運輸需求疲軟而運力過剩、運費下降而運營成本上升等系統(tǒng)性矛盾，導(dǎo)致航運市場中較多企業(yè)出現(xiàn)經(jīng)營困難或經(jīng)營虧損的可能。
通常情況下，船舶可以運營20～30年。自上世紀七八十年代以來，各類新造船訂單量屢創(chuàng)新高，大量新船的建成投產(chǎn)致使航運市場運力供給過剩的情況持續(xù)至今。而近年來世界經(jīng)濟增速放緩、燃油價格飆升等負面因素則使累積運力無從釋放，運營成本不斷增加。同時，政府補貼等措施人為降低航運業(yè)門檻，使其呈現(xiàn)一定完全競爭市場的結(jié)構(gòu)特點，投機者在市場繁榮時期大批涌入，在低迷時期集中退出，進一步加劇市場波動，嚴重削弱真正航運經(jīng)營者長期收入的穩(wěn)定性。因此，市場供需關(guān)系、同業(yè)競爭狀況等基本因素成為決定航運企業(yè)能否正常經(jīng)營、合理獲利的關(guān)鍵因素，如影隨形的市場風(fēng)險也成為影響企業(yè)償還銀行貸款的決定因素。然而，當(dāng)前低迷的市場狀況無疑帶給船舶融資銀行較大信貸資產(chǎn)安全隱患。
經(jīng)營風(fēng)險：泛指航運公司經(jīng)營決策不力，未能實現(xiàn)預(yù)期經(jīng)營目標(biāo)、甚至陷入經(jīng)營危機的風(fēng)險。一般而言，經(jīng)營風(fēng)險主要源于航運公司制定了不適當(dāng)?shù)慕?jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略及目標(biāo)，嚴重影響到航運公司的正常運營和長遠發(fā)展，進而也直接影響航運公司的資金投放和還貸能力，成為決定銀行信貸資產(chǎn)安全的重要因素。
時逢市場低谷，航運企業(yè)經(jīng)營決策能力至關(guān)重要。以法國達飛公司為例。該公司為鞏固其世界第三大班輪公司的市場地位，在2009年度集中投放了大批集裝箱船訂單，造成其在此后市場低迷時期背負了較重的資本金投放及償債壓力，最終出現(xiàn)現(xiàn)金流緊張，不得不向所有債權(quán)銀行申請債務(wù)調(diào)整。
財務(wù)風(fēng)險：對于船舶融資業(yè)務(wù)而言，財務(wù)風(fēng)險泛指航運企業(yè)經(jīng)營波動劇烈，償債、盈利、運營等能力明顯下降，或財務(wù)指標(biāo)無法達到貸款協(xié)議要求的風(fēng)險。財務(wù)風(fēng)險可源于市場風(fēng)險，是外部經(jīng)營環(huán)境影響企業(yè)內(nèi)部管理的直接載體；也可源于經(jīng)營風(fēng)險，是企業(yè)發(fā)展方向錯誤或經(jīng)營管理薄弱的進一步體現(xiàn)。但是，無論何種來源，財務(wù)風(fēng)險高低與航運企業(yè)償還銀行貸款能力形成反比，即財務(wù)風(fēng)險高，還款能力弱，反之亦然；且財務(wù)指標(biāo)不達標(biāo)將直接觸發(fā)貸款協(xié)議違約。
以在美國紐約證券交易所及納斯達克上市的52家水上運輸企業(yè)為例。2011年，52家企業(yè)中共有26家出現(xiàn)不同程度的虧損，平均凈利潤率僅為負24.93%，稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）平均僅占總收入的13.74%。不難看出，航運企業(yè)的經(jīng)營成本極大地蠶食了經(jīng)營所得，并因折舊、利息及稅收等支出最終將凈利潤拖入負值。此外，以上企業(yè)付息債務(wù)占比所有者權(quán)益（D/E Ratio）的平均值為235.63%,資產(chǎn)負債率平均值為78.75%，印證了航運企業(yè)較大債務(wù)負擔(dān)、較高償債風(fēng)險的財務(wù)特征，進一步證明其主要依靠外部融資支持自身經(jīng)營發(fā)展的行業(yè)經(jīng)營策略。因此，一旦航運企業(yè)陷入經(jīng)營收益短缺而債務(wù)負擔(dān)加劇的“泥沼”，在無外部資金注入的情況下，可能因較少自有資金而缺乏自救能力，最終走向破產(chǎn)的深淵，銀行貸款更加無從收回。
抵押物減值風(fēng)險：泛指抵押船舶因滅失、損壞或過快經(jīng)濟折舊等原因?qū)е沦Y產(chǎn)價值降幅明顯，無法覆蓋抵押貸款余額，削弱了擔(dān)保措施的保障力度，造成銀行存在較大風(fēng)險敞口的情況。
據(jù)統(tǒng)計，2011年1月至2012年6月，超大型原油輪、阿芙拉型油輪、好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船等常見船型二手船價格下跌24%至40%不等。將以上船型作為抵押物的貸款項目，已然面臨抵押物減值過快、抵押率難以達到貸款協(xié)議規(guī)定下限，借款人處于違約狀態(tài)等一系列問題。
抵押物建造風(fēng)險：對于擬建或在建船舶開展的船舶買信業(yè)務(wù)（即交船前融資）而言，船舶能否順利建成交付也是銀行必須充分衡量的風(fēng)險因素。雖然此類融資一般配有造船合同轉(zhuǎn)讓、預(yù)付款退款保函轉(zhuǎn)讓等擔(dān)保措施，但如在建船舶成為“爛尾”工程，銀行將極難處置該“半成品”抵押物，且預(yù)付款退款保函也將無法覆蓋銀行投入的多期截點款。
抵押物建造風(fēng)險主要可從以下兩方面評估，一方面，船廠是否具備訂造船舶要求的履約建造能力，例如，項目船舶是否為船廠首制船，船廠是否曾發(fā)生重大經(jīng)營事故等；另一方面，船廠是否具備持續(xù)經(jīng)營能力，例如，近期大連STX船廠由于資金鏈斷裂，面臨工人罷工、項目停工的經(jīng)營困境，并已造成債權(quán)銀行貸款逾期。對于國內(nèi)諸多中小型船廠，船舶建造風(fēng)險應(yīng)給予特別關(guān)注。
法律風(fēng)險：泛指在船舶買方信貸業(yè)務(wù)辦理過程中，因涉及監(jiān)管措施和解決民商事爭議而導(dǎo)致銀行損失的可能。
較之其他貸款品種，船舶融資具有極高國際化程度。以極為常見的船舶買信模式為例。一家于美國上市的丹麥航運公司，于中國船廠定購三艘散貨船，并將該船劃歸到在百慕大群島注冊的單船公司后，以單船公司名義向德國銀行申請買方信貸，貸款協(xié)議適用英國法。足見該融資模式涉及參與國之多、法律體系之繁雜。無論正常辦理業(yè)務(wù)或出現(xiàn)民商事糾紛時，尤其當(dāng)航運公司因市場低迷、經(jīng)營困難而申請破產(chǎn)，債權(quán)銀行追索債務(wù)時，均會面臨多種法律及國際慣例交織導(dǎo)致的較高法律風(fēng)險，銀行債權(quán)權(quán)益可能無法得到合理聲張。
相機抉擇原則
二十世紀，西方經(jīng)濟學(xué)領(lǐng)域的 “相機抉擇政策”理論認為，當(dāng)社會總需求與總供給呈現(xiàn)不均衡且自動調(diào)節(jié)機制無效時，政府應(yīng)適時適當(dāng)?shù)倪\用宏觀經(jīng)濟政策，刺激弱勢，控制強勢，調(diào)節(jié)二者回歸均衡，以保持社會經(jīng)濟的平穩(wěn)增長。
具體而言，當(dāng)社會總需求大于社會總供給，政府應(yīng)實行緊縮性宏觀經(jīng)濟政策，壓縮財政支出，提高投資利率，以抑制社會需求，促使社會供需平衡，消除通貨膨脹。例如，美聯(lián)儲2004～2007年持續(xù)采取緊縮性貨幣政策，有效抑制了美國國內(nèi)通貨膨脹。同理，當(dāng)社會總需求小于社會總供給時，則應(yīng)反向進行寬松性宏觀經(jīng)濟政策，增加財政支出或降低投資利率，以刺激社會需求，尤其是投資需求，消除失業(yè)。典型如我國2008年執(zhí)行的4萬億救市計劃。雖然相機抉擇理論在可行性、時效性、政策連貫性及最終效果等方面受到一定爭議，但是該理論所堅持的“過猶不及”、“靈活調(diào)整”的政策出發(fā)點值得借鑒。
回歸船舶融資領(lǐng)域，船舶買信業(yè)務(wù)多為10年期左右的中長期貸款，期間至少可以經(jīng)歷一個完整的行業(yè)周期，也注定長期暴露于較大系統(tǒng)性風(fēng)險中。因此，如何能在行業(yè)周期波動中立足，有效應(yīng)對上文所提及的融資風(fēng)險，尤其是市場風(fēng)險，并在各種市場狀況下可持續(xù)、好效益發(fā)展，業(yè)已成為船舶融資銀行深入探索的重要課題。
那么，是否可以借鑒宏觀經(jīng)濟學(xué)相機抉擇政策理論的思路，從而探索出適合船舶買信業(yè)務(wù)的長期發(fā)展策略呢？答案是肯定的。雖然銀行沒有義務(wù)及能力使用宏觀經(jīng)濟政策調(diào)節(jié)市場發(fā)展，但是確實可以考慮根據(jù)不同時期市場的高、低位運行狀況，制定與之“相?！钡拇叭谫Y市場發(fā)展策略，以逆向發(fā)展抗擊市場波動---當(dāng)市場繁榮時慎重發(fā)展，當(dāng)市場衰退時巧妙發(fā)展，以此抵御以市場風(fēng)險為首的一系列信貸風(fēng)險，同時減少自身劇烈經(jīng)營波動及經(jīng)營風(fēng)險，有計劃、有選擇的保持業(yè)務(wù)平穩(wěn)推進。
防身三十六計
基于上文分析，船舶買信業(yè)務(wù)發(fā)展可遵循“相機抉擇、逆勢而為”的經(jīng)營策略；而在風(fēng)險防控方面，則應(yīng)先發(fā)制人，爭取在業(yè)務(wù)源頭有效遏制市場風(fēng)險等系統(tǒng)風(fēng)險。
* 審時度“勢”：密切關(guān)注市場動向，正確研判市場走勢。
知己知彼，百戰(zhàn)不殆。航運市場與宏觀經(jīng)濟呈高度正相關(guān)趨勢，而航運企業(yè)經(jīng)營深受外部環(huán)境影響，因此掌握了實體經(jīng)濟及航運市場走勢，即可在較大程度把握航運企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展?fàn)顩r。銀行可充分借助外部咨詢機構(gòu)資訊、行業(yè)交流及信貸員豐富經(jīng)驗等多重途徑，了解判斷全球經(jīng)濟及航運市場發(fā)展，并以市場走勢為風(fēng)險標(biāo)制定下一步工作計劃?？梢哉f，正確的市場研判是開展船舶融資業(yè)務(wù)的保證，是估算整體行業(yè)風(fēng)險及貸款違約風(fēng)險的基礎(chǔ)，更是船舶融資業(yè)務(wù)風(fēng)險管理體系的第一道屏障。
* 逆“勢”而為：以“謹慎”避市場繁榮，以“巧妙”度市場低谷。
借鑒宏觀經(jīng)濟政策的相機性抉擇原則，為保證穩(wěn)健經(jīng)營、安全經(jīng)營、贏利經(jīng)營的持續(xù)性，銀行應(yīng)避市場高位之風(fēng)頭，挺市場低位之難關(guān)。具體而言，在航運市場高位運行、存在一定繁榮泡沫時，銀行應(yīng)嚴格審慎篩選借款人，通過借款人財務(wù)報表、市場地位、同業(yè)評價等多種途徑綜合核定借款人資質(zhì)，在“閉著眼睛都能賺錢”的市場中篩選具有長期經(jīng)營實力的“黃金客戶”，并為市場低谷積極儲備項目。而在航運市場陷入低谷時，市場泡沫已經(jīng)壓縮殆盡，銀行更應(yīng)保持穩(wěn)健擴張的經(jīng)營策略，積極發(fā)展此時仍可穩(wěn)定經(jīng)營的航運企業(yè)，對該類大浪淘沙篩選出的“鉆石客戶”給予重點支持，既可有效鞏固銀企關(guān)系，又可獲得較高利息收益的貸款項目，一舉兩得。目前看來，以船舶運輸為主，兼具油、氣開采等與運輸相關(guān)的延伸性業(yè)務(wù)，秉承綜合經(jīng)營理念的航運企業(yè)具備較強抵御風(fēng)險能力，可作為重點拓展客戶。
* 莫衷一“勢”：堅持多樣船型發(fā)展，區(qū)別對待細分船型。
雖然世界航運市場整體低位運行，但是進一步分析可知，部分細分船型市場逆勢而上，船價及運費不降反增。例如，液化氣船市場穩(wěn)定發(fā)展，保持旺盛需求，其中液化石油氣船（LPG）僅2012年上半年的新船訂單量（按載重噸計）就較2011年同期上升近300%。此外，巴拿馬型集裝箱船（3500箱、6至12月期租）的租金水平已較年初上揚25%。因此，如銀行能將融資對象廣泛分布于不同細分船型市場，盡管貸款投向仍集中于船舶融資領(lǐng)域，但是細分市場間的高、低位運行變化可在一定程度上對沖風(fēng)險，全行業(yè)市場風(fēng)險可在一定程度上得到緩釋?？梢姡?“不要將雞蛋放在一個籃子”的投資黃金定律，船舶融資也不可將資金集中投放在單一船型市場。
不僅如此，多樣化船型發(fā)展應(yīng)該有的放矢、區(qū)別對待，即可篩選符合我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略的船型（如高端船型）、相對呈現(xiàn)上行趨勢的細分船型、或已簽訂長期租約的船舶等，以上船舶類型對抗市場周期能力相對較強，可在一定程度抵御市場風(fēng)險。
* 各行其“勢”：審慎審核船東資質(zhì)，差異對待內(nèi)外企業(yè)。
對于船舶買方信貸業(yè)務(wù)而言，船東實際資質(zhì)是項目能否正常執(zhí)行的最核心因素。船隊運營能力、資產(chǎn)雄厚程度、股東背景實力等多方位因素綜合決定了航運企業(yè)能否穩(wěn)定經(jīng)營，且在面臨危機時能否成功自救。因此，透徹掌握船東經(jīng)營及股東狀況，審慎判定資質(zhì)分類，是開展船舶融資業(yè)務(wù)的前提。
進一步而言，針對國家產(chǎn)業(yè)政策及境內(nèi)外市場差異，對于境內(nèi)外航運企業(yè)應(yīng)參考差異化判定標(biāo)準。為全面貫徹“十二五”規(guī)劃，扶持中國航運企業(yè)“走出去”，銀行應(yīng)合理評估境內(nèi)企業(yè)的股東背景、市場地位、資產(chǎn)實力、經(jīng)營能力等多方因素，綜合判定其資質(zhì)，尤其對于大中型國有企業(yè)等實力雄厚的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，給予傾向性支持。而對于境外企業(yè)，銀行則應(yīng)遵循相關(guān)評估標(biāo)準及評審要求，重點關(guān)注企業(yè)經(jīng)營財務(wù)狀況，嚴格判定企業(yè)資質(zhì)，尤其對于家族式管理或財務(wù)數(shù)據(jù)較不公開透明的企業(yè)給予嚴密關(guān)注，保持審慎介入。
此外，伴隨時間推移及市場變化，航運企業(yè)經(jīng)營情況可能時有變化，因此必須嚴格落實對企業(yè)經(jīng)營管理狀況及貸款項目進展的跟蹤分析，并適時動態(tài)調(diào)整對企業(yè)的資質(zhì)判斷結(jié)果，以時刻掌握真實風(fēng)險情況。
* 兵無?！皠荨保籂幦÷鋵嵍嘀負?dān)保，切實降低風(fēng)險敞口。
外部市場分析、逆勢發(fā)展策略、多樣化船型發(fā)展及船東資質(zhì)管理可較大程度發(fā)現(xiàn)評估風(fēng)險，但是，只有落實多重切實可行的擔(dān)保措施才可在市場低谷時期抗擊風(fēng)險，數(shù)者結(jié)合，進可攻、退可守，有效做到防患于未然。目前，船舶抵押、船東母公司或集團擔(dān)保、租金收入轉(zhuǎn)讓等手段業(yè)已成為船舶買信業(yè)務(wù)的常規(guī)擔(dān)保措施，并在較大程度成功化解船東違約風(fēng)險。但在面對較高系統(tǒng)性風(fēng)險，常規(guī)措施已顯現(xiàn)一定力所不能及的弊端，對此，可嘗試投保出口信用保險、爭取額外固定資產(chǎn)抵押、收取覆蓋一定時期本息的保證金、對于較高國別風(fēng)險國家的航運企業(yè)爭取主權(quán)擔(dān)保等手段，以超額擔(dān)保充當(dāng)借款人無法按約償還貸款時的緩沖器、保護傘，切實降低風(fēng)險敞口。
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船舶買方信貸業(yè)務(wù)：指以針對船舶購買方發(fā)放、以船舶經(jīng)營收入或公司綜合收益作為第一還款來源，以船舶抵押作為主要擔(dān)保措施的貸款業(yè)務(wù)(來源：中國船檢)
