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打印 船市之冷與海工之熱
據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2012年1~11月全球全球新船訂單量為999艘、3990萬DWT、1880萬CGT，以DWT為準(zhǔn)，同比大幅下降47%。而同期中國獲得341艘2334萬DWT的新船訂單。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，中國年造船產(chǎn)能為8000萬DWT，因此，對中國來說船市之冷不言而喻。
據(jù)業(yè)界透露，截止今年10月中旬，被暴露出的鉆井平臺及鉆井船、FPSO、FLNG、FSRU、FSO等海工裝備的訂單總額約390億美元，已達(dá)到空前規(guī)模，全年海工裝備訂單總額超過400億美元不在話下。
此外，由于受到全球經(jīng)濟(jì)低迷的影響，部分海工項(xiàng)目已經(jīng)做出了相應(yīng)的延遲調(diào)整，但是油氣資源價(jià)格仍處在攀升之勢，因此，可以預(yù)計(jì)鉆井平臺及鉆井船、FPSO、FLNG、FSRU、FSO等海工準(zhǔn)備訂單將持續(xù)增長。
轉(zhuǎn)型海工不是誰都玩得起
由于船市之冷，海工之熱，中國多數(shù)船廠在面臨著巨大的經(jīng)營危機(jī)之下，紛紛聚焦于海工裝備，國內(nèi)船企大有一起擠“海工獨(dú)木橋”的趨勢。
僅今年，中海工業(yè)、廣船國際成立了海工事業(yè)部，熔盛重工在新加坡成立海工公司，武船海工基地通過評審，中遠(yuǎn)船務(wù)在上海、廣東以及大連布局海工，振華重工南通海工基地、惠生海工舟山海工基地相繼投產(chǎn)，此外，廣船國際兼并龍穴造船，招商局收購海新船務(wù)等，其他還有一批船廠對轉(zhuǎn)型海工蠢蠢欲動。
近日來，民營船廠中，金海重工首獲自升式作業(yè)平臺訂單，揚(yáng)子江船業(yè)首獲FPSO和自升式鉆井平臺訂單，加上早前熔盛重工成立新加坡海工公司時(shí)首獲鉆井駁訂單，完成了他們轉(zhuǎn)型海工的初始階段，但是并不代表他們完成了海工轉(zhuǎn)型。而他們在轉(zhuǎn)型路上的艱辛沒人能體會。熔盛重工以資本運(yùn)作的方式轉(zhuǎn)型海工，并不是所有船廠都能復(fù)制，熔盛重工三年磨一劍，投資52億人民幣落成如皋船廠的四號船塢邁出轉(zhuǎn)型海工的實(shí)質(zhì)性步伐；建造“海洋石油201”，為轉(zhuǎn)型海工打下強(qiáng)大的技術(shù)基礎(chǔ)；日前一次性投資9000萬美元成立新加坡海工公司，招攬海工人才。而目前熔盛重工今年轉(zhuǎn)盈為虧，除了受到造船市場低迷的影響外，與其大手筆的轉(zhuǎn)型海工不無關(guān)系。
前事不忘后事之師，日本造船巨頭曾經(jīng)在上個(gè)世紀(jì)90年代時(shí)也掀起過轉(zhuǎn)型海工的浪潮，但是其低估了海工產(chǎn)品的建造難度，在進(jìn)軍海工領(lǐng)域業(yè)績不如意，元?dú)獯髠?，最終于上世紀(jì)90年代末期退出了這一市場，直到目前才再度想起進(jìn)軍海工領(lǐng)域。
海工準(zhǔn)備在技術(shù)積累、資金投入和人才上的門檻較高，決定了海工裝備是一塊誘人的蛋糕，不是每個(gè)人都可以吃到。因此，轉(zhuǎn)型海工是龍頭船廠玩的“游戲”，船廠決定轉(zhuǎn)型海工是首先掂量掂量自己的實(shí)力，夠不夠格，玩不玩得轉(zhuǎn)！
王錦連在很多場合公開表示，中國沒必要擴(kuò)張海工產(chǎn)能，對于沒有實(shí)力中小型船廠，建議他們遠(yuǎn)離這個(gè)市場，因?yàn)樗麄兘?jīng)受不起更多的資金挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)。他還表示，韓國有3-4家非常成熟的船廠，新加坡也有2-3家。因此，中國最終也許只能有4-5家船廠能在海工市場站穩(wěn)腳跟。中國只有4~5家船廠能在海工市場上站穩(wěn)腳跟或許有失偏頗，但是也不失為“良藥苦口”的金句。
中國海工進(jìn)入快速成長期
轉(zhuǎn)型海工雖然不是誰都玩得起，但是并不妨礙中國海工裝備整體進(jìn)入快速成長期。
過去十年，中國造船業(yè)迅速發(fā)展，曾在2010年一舉超過韓國，問鼎造船第一大國，然而2011年和2012年造船市場峰回路轉(zhuǎn)，而韓國憑借著海工發(fā)力，再次登上造船第一大國寶座，據(jù)悉，韓國船企今年在海工裝備領(lǐng)域的訂單占據(jù)訂單總額的70%以上。
然而，在造船市場陷入困境的兩年中，中國造船廠加快轉(zhuǎn)型海工轉(zhuǎn)型的腳步，并進(jìn)入快速成長期。在海工產(chǎn)品上，如果說歐美等國掌握著一流的設(shè)計(jì)與建造技術(shù)，是全球海工第一梯隊(duì)，那么中國目前在海工上已經(jīng)可比肩韓國和新加坡，躋身為第二梯隊(duì)。
特別是今年以來，中國加快了海工裝備的接單步伐，據(jù)國際船舶網(wǎng)整理統(tǒng)計(jì)，目前全球219鉆井船、海工平臺、浮式生產(chǎn)裝置共219艘/座訂單，中國獲得45艘/座訂單，韓國為70艘/座，新加坡為75艘/座，其中韓國在鉆井船上占絕對優(yōu)勢，新加坡在海工平臺上占絕對優(yōu)勢。
中國海工彎道超車的機(jī)遇
剛進(jìn)入海工市場不久的中國，雖然可比肩韓國和新加坡，在歐美海工轉(zhuǎn)移后的第二梯隊(duì)中形成三國鼎立的趨勢，但在國際上，中國在海工上的聲望遠(yuǎn)不及韓國和新加坡，中國能在全球海工市場上立足，拼的是價(jià)格優(yōu)勢，和韓國新加坡爭取國際上的訂單時(shí)，往往顯得底氣不足，而國際上的海工運(yùn)營商也傾向于韓國和新加坡下單。
究其原因，正如宋海良所說的那樣，設(shè)計(jì)研發(fā)能力薄弱和配套業(yè)的滯后是當(dāng)前中國海工裝備業(yè)的兩大軟肋。例如中國今年奔赴南海作業(yè)的“海洋石油981”，工作效率高于預(yù)期，也是中國在國際海工裝備上的一張名牌，但是“海洋石油981”大部分的收入都落入了歐美配套商的私囊中，設(shè)計(jì)研發(fā)能力薄弱和配套業(yè)滯后使得中國海工裝備的國際競爭力遭到大大削弱。
說到底，目前世界主要海工項(xiàng)目的設(shè)計(jì)被美國F&G公司、荷蘭GUSTOMSC公司、挪威GM公司、SEVAN公司和意大利SAIPEM公司等歐美企業(yè)壟斷。設(shè)計(jì)研發(fā)能力薄弱和配套業(yè)的滯后非但是中國海工裝備的兩大軟肋，也是韓國和新加坡兩大軟肋，也是中國海工裝備得以在韓國和新加坡夾縫中成長的原因，或許也是未來中國海工裝備能實(shí)現(xiàn)“彎道超車”后來者居上的機(jī)遇。不過，目前韓國和新加坡都加強(qiáng)了在海工裝備上的研發(fā)和配套能力，中國自然也不敢怠慢，嚴(yán)陣以待。
十年，中國圓了造船大國的夢想，再過十年，中國或許會再次實(shí)現(xiàn)海工強(qiáng)國的夢想。今年出臺的《船舶工業(yè)十二五規(guī)劃》中提出，到2015年末，中國海工裝備的國際市場份額達(dá)到20%，到2020年達(dá)到35%的雄偉目標(biāo)。(來源：國際船舶網(wǎng))
