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物流采購(gòu)量大，供應(yīng)商多變，外部物流較難控制。船舶所用物料很多，涉及制造企業(yè)廣泛。船廠需要采購(gòu)大量原材料，外購(gòu)件、燃料等。并且船東的具體要求各不相同，需要采購(gòu)各自特定的物品，所以供應(yīng)商無(wú)法固定，外部物流較難控制。
生產(chǎn)過(guò)程原材料，在制品占用大。船舶的生產(chǎn)周期長(zhǎng)，有大量的原材料、中間產(chǎn)品，在制品都在船廠倉(cāng)庫(kù)或生產(chǎn)車間中，占用量極大；而船舶一旦生產(chǎn)出來(lái)，就立即交付船東使用，所以產(chǎn)成品庫(kù)存幾乎沒(méi)有。
物料需求與具體產(chǎn)品一一對(duì)應(yīng)。造船企業(yè)產(chǎn)品品種繁多，小批量。生產(chǎn)重復(fù)度低，屬于單件生產(chǎn)，每艘船各不相同，其物料需求也各不相同，通用件很少。
存在的主要問(wèn)題及原因分析
采購(gòu)成本。
采購(gòu)成本一直是影響造船企業(yè)盈利能力的關(guān)鍵因素。造船成本中大約有65%-73%是外購(gòu)材料、設(shè)備，始終大量作業(yè)還需要外協(xié)加工，該特點(diǎn)決定了船廠對(duì)原材料供應(yīng)商及船用配套企業(yè)有著很強(qiáng)的依賴性。目前造船企業(yè)采購(gòu)模式的存在的主要有以下幾個(gè)方面：
傳統(tǒng)的采購(gòu)模式，要有效控制質(zhì)量和交貨期只能通過(guò)事后把關(guān)的辦法，因?yàn)椴少?gòu)一方很難參與與供應(yīng)商的生產(chǎn)組織過(guò)程和有關(guān)質(zhì)量控制活動(dòng)，相互工作是不透明的。因此需要通過(guò)各種有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)如國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行檢查驗(yàn)收，這對(duì)于質(zhì)量部門來(lái)說(shuō)是非常困難的。缺乏合作的質(zhì)量控制導(dǎo)致了采購(gòu)部門對(duì)采購(gòu)物品的質(zhì)量控制的難度增加。而質(zhì)量問(wèn)題也給將來(lái)的船舶順利建造帶來(lái)影響。
供需關(guān)系是臨時(shí)的或短時(shí)期的合作關(guān)系，而且競(jìng)爭(zhēng)多與合作。在供應(yīng)與需求之間缺乏合作的氣氛增加了許多運(yùn)作中的不確定性。
響應(yīng)用戶需求能力遲鈍。由于供應(yīng)與采購(gòu)雙方在信息的溝通方面缺乏及時(shí)的信息反饋，在市場(chǎng)需求發(fā)生變化的情況下，供需之間對(duì)用戶需求的響應(yīng)沒(méi)有同步進(jìn)行，缺乏應(yīng)付變化需求的能力。
倉(cāng)儲(chǔ)成本。
船廠倉(cāng)儲(chǔ)管理在造船企業(yè)中仍停留在傳統(tǒng)的物資管理水平，存在的問(wèn)題主要在以下幾個(gè)方面：
船廠一直按照生產(chǎn)型管理模式進(jìn)行運(yùn)作，物流意識(shí)薄弱。在這種管理模式下，物資部門完全從屬于生產(chǎn)部門，是單純的生產(chǎn)準(zhǔn)備部門，為生產(chǎn)提供服務(wù)，工作重心放在保障供應(yīng)上。因而設(shè)計(jì)人員和倉(cāng)儲(chǔ)人員在交貨期和訂貨數(shù)量上，認(rèn)為到貨越早越好，庫(kù)存越大越安全，只要滿足生產(chǎn)需要任務(wù)就算完成。這種模式和觀念的存在忽略了采購(gòu)成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、庫(kù)存周轉(zhuǎn)天數(shù)、積壓物資等對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)管理的重要影響。
手工工作量大，效率低。一件物資從技術(shù)部門到采購(gòu)部門再到生產(chǎn)部門，其間也涉及到倉(cāng)庫(kù)和財(cái)務(wù)，所有信息各部門都要重復(fù)錄入，無(wú)效工作量很大，效率低。
統(tǒng)計(jì)工作量大，誤差率較高。采購(gòu)部對(duì)于倉(cāng)庫(kù)的盤點(diǎn)是最浪費(fèi)時(shí)間的一個(gè)工作，動(dòng)輒要耗費(fèi)眾多人力和時(shí)間才能得到最終的結(jié)果，而且存在誤差。由于不能時(shí)時(shí)獲得有效的數(shù)據(jù)，也就無(wú)法給領(lǐng)導(dǎo)者提供決策的依據(jù)。四是庫(kù)存量居高不下，庫(kù)存成本高，供需失調(diào)。
倉(cāng)庫(kù)人員為了能夠保證物資充足，往往預(yù)留很大余量，采購(gòu)員為了充分保證生產(chǎn)需求，也往往預(yù)留余量，審批的領(lǐng)導(dǎo)考慮到供貨商得不能按期到貨風(fēng)險(xiǎn)以及庫(kù)存安全性，也會(huì)預(yù)留余量，結(jié)果造成逐級(jí)放大效應(yīng)的出現(xiàn)。導(dǎo)致浪費(fèi)過(guò)多的庫(kù)存，不但占用采購(gòu)資金，也增加了庫(kù)存費(fèi)用，而生產(chǎn)急需的某些器材卻往往不能按時(shí)到貨。
作為造船企業(yè)，鋼材的使用量占75%，而江東在鋼材采購(gòu)及倉(cāng)儲(chǔ)現(xiàn)狀為：因廠區(qū)范圍有限，大量的鋼材采購(gòu)后存儲(chǔ)在朱家橋碼頭。鋼材主要采購(gòu)點(diǎn)及運(yùn)輸方式有三種途徑：船運(yùn)（武鋼、重鋼），車運(yùn)（馬鋼）、火車運(yùn)（邯鋼、濟(jì)鋼、五洋鋼）運(yùn)輸?shù)街旒覙虼a頭儲(chǔ)存。其物流成本加大，主要是：一是儲(chǔ)存費(fèi)用每月11元/噸，約2.0萬(wàn)噸，每年支付費(fèi)用達(dá)260多萬(wàn)元。二是運(yùn)回廠部支付的運(yùn)輸費(fèi)用高。三是管理不到位，導(dǎo)致很大的浪費(fèi)，從07年開始存儲(chǔ)在朱家橋碼頭，而由于朱家橋碼頭的鋼材庫(kù)存量大，場(chǎng)地堆放混亂，至使鋼材的噸位、規(guī)格、型號(hào)、標(biāo)識(shí)等與供應(yīng)部門的理論采購(gòu)量不吻合。另外由于沒(méi)有明確的標(biāo)識(shí)，導(dǎo)致生產(chǎn)用料發(fā)貨時(shí)，耗費(fèi)大量的時(shí)間進(jìn)行翻板查料，而重新翻場(chǎng)，導(dǎo)致鋼板堆場(chǎng)及規(guī)格等混亂。同時(shí)，還存在新進(jìn)的鋼材堆放在上面，就便運(yùn)回廠部，而以前的鋼材堆放在下面，時(shí)間長(zhǎng)了，造成鋼材的銹蝕嚴(yán)重，導(dǎo)致鋼材的浪費(fèi)，也發(fā)生人工成本的費(fèi)用。四是職責(zé)不清，責(zé)任落實(shí)不到位。存儲(chǔ)在朱家橋碼頭的合同由供應(yīng)部門簽訂，而物資總庫(kù)存認(rèn)為合同由供應(yīng)部門簽訂，且沒(méi)有到廠，這是供應(yīng)部門管理的；供應(yīng)部門認(rèn)為貨到存儲(chǔ)應(yīng)該是物資總庫(kù)負(fù)責(zé)，由于職責(zé)不清，導(dǎo)致倉(cāng)儲(chǔ)的鋼材管理缺失，出現(xiàn)堆場(chǎng)鋼材混亂、鋼材銹蝕、沒(méi)有完整的倉(cāng)儲(chǔ)鋼材的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等，造成成本加大。
再如由于江東船廠建造的都是萬(wàn)噸級(jí)海輪，由于船身高度超過(guò)南京大橋凈空高度，建造完工的船無(wú)法通過(guò)南京大橋，因此，每艘船在安裝上航行設(shè)備后就要航行到上海東真船廠進(jìn)行輔助設(shè)施的安裝，一般歷時(shí)有二十天，支付東真船廠設(shè)備使用和碼頭等費(fèi)用，同時(shí)還要派出技術(shù)人員隨船安裝設(shè)備，每艘船需要支付費(fèi)用達(dá)80多萬(wàn)元。
降低造船企業(yè)物流成本的途徑
要控制現(xiàn)代造船企業(yè)物流成本，首先要了解造船企業(yè)物流成本的構(gòu)成，才能明確企業(yè)物流成本降低的途徑。根據(jù)物流活動(dòng)范圍，造船企業(yè)物流成本分為五類：采購(gòu)物流成本，生產(chǎn)物流成本，銷售物流成本，回收物流成本與廢棄物流成本。采購(gòu)物流成本是指為保證生產(chǎn)需要，不斷組織原材料，零部件和燃料等輔助材料供應(yīng)的物流活動(dòng)中所發(fā)生的費(fèi)用。生產(chǎn)物流成本是指企業(yè)在生產(chǎn)加土過(guò)程中的物流活動(dòng)所發(fā)生的費(fèi)用，包括原材料，零部件，燃料從生產(chǎn)線的開始端，到伴隨著生產(chǎn)加工工序至生產(chǎn)線的終點(diǎn)。再流動(dòng)至成品倉(cāng)庫(kù)這整個(gè)物流過(guò)程中所發(fā)生的費(fèi)用。銷售物流成本是指從確定向顧客銷售到向顧客交貨的過(guò)程中發(fā)生的費(fèi)用?；厥瘴锪鞒杀臼侵富厥丈a(chǎn)，供應(yīng)，銷售活動(dòng)中所產(chǎn)生的邊角余料，廢料和退貨所發(fā)生的費(fèi)用。廢棄物流成本是指對(duì)企業(yè)排放的無(wú)用物進(jìn)行運(yùn)輸，裝卸，處理過(guò)程中所發(fā)生的費(fèi)用。在造船企業(yè)中，前三者的物流成本對(duì)整個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō)是比較重要的，針對(duì)物流的這些環(huán)節(jié)的采取一定的措施和策略，以達(dá)到預(yù)期的控制目標(biāo)。
建立定額管理制度，減少貨幣資金占用。
采購(gòu)量的大小與生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和資金調(diào)度緊密相關(guān)。采購(gòu)批量過(guò)多，雖然在采購(gòu)價(jià)格上會(huì)低一些，但可能會(huì)造成過(guò)高的資金積壓而增加庫(kù)存成本，層層設(shè)庫(kù)，多渠道，多頭采購(gòu)物資更是造成資金積壓，增加庫(kù)存成本的又一大弊端，這就是需要引起高度的重視，采取必要措施加以解決。當(dāng)然采購(gòu)量不足，搞所謂的“零庫(kù)存”也會(huì)影響生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，適量采購(gòu)和對(duì)采購(gòu)物資實(shí)行定額控制，對(duì)于降低生產(chǎn)成本具有好的效應(yīng)。
提高員工成本意識(shí)，抓好物資采購(gòu)成本管理。
造船企業(yè)盈利目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，物資部門責(zé)任重大。在目前社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)買方市場(chǎng)的面前，切實(shí)抓好源頭控制，建設(shè)一支思想素質(zhì)過(guò)硬，專業(yè)性強(qiáng)，成本意識(shí)較高的物資隊(duì)伍已勢(shì)在必行，刻不容緩。要充分發(fā)揮物資公司在造船企業(yè)物資采購(gòu)供應(yīng)的主渠道作用。必須堅(jiān)持企業(yè)利益至上，盈利第一，千方百計(jì)讓采購(gòu)物流成本降低。應(yīng)著力加強(qiáng)對(duì)物資公司員工進(jìn)行生產(chǎn)管理、物資管理以及財(cái)務(wù)成本核算等知識(shí)的培訓(xùn)和更新，以擴(kuò)展知識(shí)面，增強(qiáng)成本意識(shí)，使他們充分認(rèn)識(shí)到降低采購(gòu)物流成本對(duì)提高本企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的重要作用，從而理解各種成本降低方式和措施，為造船企業(yè)發(fā)展做出決策，從而達(dá)到提高造船企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的目的。
由于在船建造完工之前需要過(guò)南京大橋到上海東真船廠進(jìn)行最后的安裝，因此，供應(yīng)部門加強(qiáng)了控制采購(gòu)成本。因?yàn)榻ㄔ斓氖峭饧?，其大部分設(shè)備都是進(jìn)口的，因此有些進(jìn)口的設(shè)備不再經(jīng)上海轉(zhuǎn)運(yùn)到蕪湖，而是直接由生產(chǎn)商所在地由海運(yùn)到上海東真碼頭，減少了再轉(zhuǎn)運(yùn)的費(fèi)用，僅每艘船節(jié)約運(yùn)費(fèi)達(dá)幾十萬(wàn)元;同時(shí)也節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間，有效的降低了采購(gòu)的物流成本。
強(qiáng)化管理，嚴(yán)控生產(chǎn)物流成本。
生產(chǎn)物流是整個(gè)企業(yè)物流的重中之重。合理地組織造船企業(yè)的生產(chǎn)物流可以降低造船成本。船舶生產(chǎn)制造是從第一道工序開始到最后完工交付船東使用的生產(chǎn)物流活動(dòng)，包括船舶生產(chǎn)制造工藝過(guò)程、運(yùn)輸過(guò)程、等待停歇過(guò)程、自然過(guò)程。為了縮短造船周期、降低生產(chǎn)物流成本，一般從空間和時(shí)間角度來(lái)控制船舶生產(chǎn)物流。一個(gè)船體的制造，所需要的時(shí)間是很長(zhǎng)的，如何安排它的生產(chǎn)是非常重要的。對(duì)于造船過(guò)程中的每一道工序的延遲或提前，對(duì)造船的后續(xù)作業(yè)都有深刻的影響，同時(shí)也會(huì)帶來(lái)生產(chǎn)物流成本的增加。對(duì)于造船企業(yè)這樣的復(fù)雜型生產(chǎn)制造廠來(lái)說(shuō)，要控制生產(chǎn)物流成本，可以從以下幾個(gè)方面加以實(shí)施。
優(yōu)化生產(chǎn)流程、追求總成本最低。
造船企業(yè)的生產(chǎn)流程是否科學(xué)合理，生產(chǎn)的產(chǎn)品品類、產(chǎn)量、生產(chǎn)時(shí)間與空間的安排和輔助生產(chǎn)設(shè)施，都深刻地影響著物流是否順達(dá)順暢，物流速度關(guān)系到企業(yè)生產(chǎn)效率。所以生產(chǎn)空間的規(guī)劃布置，生產(chǎn)流程的優(yōu)化十分重要。在規(guī)劃設(shè)計(jì)的同時(shí)，造船廠應(yīng)該注重生產(chǎn)物流成本的控制，從而追求船廠物流總成本最低。
生產(chǎn)物流管理規(guī)范化。
為了能保證生產(chǎn)穩(wěn)定、協(xié)調(diào)地進(jìn)行，縮短生產(chǎn)周期，降低產(chǎn)品消耗，生產(chǎn)物流管理滿足如下要求：連續(xù)性生產(chǎn)，產(chǎn)品按其固定有工藝流程連續(xù)通過(guò)各環(huán)節(jié)，不發(fā)生或很少發(fā)生不必要的中斷；生產(chǎn)能力匹配性，在造船的各階段、各工序之間，在生產(chǎn)能力上要保持相當(dāng)?shù)谋壤P(guān)系。當(dāng)能力出現(xiàn)不平衡時(shí)，要采取措施予以調(diào)整或協(xié)調(diào)；均衡生產(chǎn)。在造船的平衡性，物料在各工序之間平行的作業(yè)，以充分利用設(shè)備，提高生產(chǎn)效率。
強(qiáng)化船廠集配中心與托盤管理。
由于船廠推行殼舾涂一體化總裝造船模式，對(duì)舾裝件加工、集配和安裝無(wú)論是及時(shí)性還是完整性，提出了更高的要求：一是對(duì)種類多、規(guī)格雜、數(shù)量大的鐵舾件實(shí)行專業(yè)化生產(chǎn)；二是管子加工按種類、口徑等劃分實(shí)行管件族制造；三是對(duì)舾裝作業(yè)實(shí)現(xiàn)托盤設(shè)計(jì)與管理。為此，許多船廠將舾裝集配生產(chǎn)線從廠區(qū)主生產(chǎn)線分離出去，在離廠區(qū)盡可能近、運(yùn)輸方便并有足夠面積的地方建設(shè)舾裝集配中心并實(shí)行托盤式的配送管理。這樣可以進(jìn)一步縮短造船周期，降低造船成本。四是加強(qiáng)對(duì)庫(kù)存的鋼材管理，有效的降低損失。主要措施是：一是進(jìn)一步完善鋼材入庫(kù)手續(xù)和出庫(kù)制度。鋼材到貨入朱家橋碼頭倉(cāng)庫(kù)時(shí)，相關(guān)部門和人員必須及時(shí)參加驗(yàn)收，物資總庫(kù)要做好入庫(kù)檢驗(yàn)的臺(tái)帳記錄，參加驗(yàn)收人員要簽字確認(rèn)。鋼材出庫(kù)時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格程序，現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人必須到場(chǎng)，認(rèn)真清點(diǎn)數(shù)量、規(guī)格，嚴(yán)格照單點(diǎn)驗(yàn)，并簽字，及時(shí)做好臺(tái)賬記錄。二是針對(duì)朱家橋庫(kù)存鋼材，要做到日清月結(jié)，每月與朱家橋外貿(mào)碼頭對(duì)鋼材的庫(kù)存和物流進(jìn)行盤點(diǎn)，及時(shí)掌握鋼材庫(kù)存量，使鋼材管理工作有序有章。三是總庫(kù)對(duì)清理出來(lái)的鋼材數(shù)量要按規(guī)格、品種進(jìn)行分類整理，貼上防水標(biāo)簽，同時(shí)建立規(guī)范化的物流臺(tái)帳。針對(duì)銹蝕的鋼材數(shù)量和規(guī)格進(jìn)行統(tǒng)計(jì)造冊(cè)，能使用的盡量使用，減少損失。四是總庫(kù)對(duì)朱家橋外貿(mào)碼頭從事鋼材管理人員要充實(shí)和加強(qiáng)，要指派懂業(yè)務(wù)，素質(zhì)高，責(zé)任心強(qiáng)的企業(yè)員工從事鋼材的庫(kù)存管理。
完善船廠供應(yīng)鏈管理。
造船供應(yīng)鏈?zhǔn)且栽齑髽I(yè)為核心企業(yè)，通過(guò)對(duì)信息流、物流、資金流的控制，從原材料采購(gòu)開始，經(jīng)過(guò)主機(jī)、輔機(jī)、電子儀器儀表等配套企業(yè)提供配套產(chǎn)品，由協(xié)作廠完成某些非標(biāo)產(chǎn)品的相關(guān)合作，最后由船廠組裝成船舶并交付給船東，將供應(yīng)商、造船企業(yè)、設(shè)計(jì)院、船級(jí)社、協(xié)作廠、船東等所連成的一個(gè)整體功能網(wǎng)鏈。
供應(yīng)鏈管理水平已成為造船競(jìng)爭(zhēng)能力的關(guān)鍵要素之一?，F(xiàn)代造船模式下的物資供應(yīng)是實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理，供應(yīng)商是造船企業(yè)的有機(jī)組成部分。以鋼板供應(yīng)鏈為例，大致可以分成需求、采購(gòu)、物流三個(gè)環(huán)節(jié)：鋼板需求信息由船廠提供；采購(gòu)信息由采購(gòu)部門集成；物流配送企業(yè)將來(lái)自不同渠道的鋼板重新組合成船廠配送信息。
從物流管理的角度來(lái)看，造船過(guò)程中降低采購(gòu)成本的有效方法是根據(jù)生產(chǎn)計(jì)劃安排中間產(chǎn)品流程，及時(shí)采購(gòu)原材料和船用設(shè)備以達(dá)到按需采購(gòu)、零庫(kù)存。其外部供應(yīng)鏈和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運(yùn)作方式應(yīng)該以計(jì)劃為導(dǎo)向，從而根據(jù)船舶不同制造階段的要求制訂出不同層次的計(jì)劃，采購(gòu)部門即可按照規(guī)定原材料、零部件需求時(shí)間，合理安排采供計(jì)劃。
加強(qiáng)銷售管理，控制物流成本。
一是船廠為保證本身的經(jīng)營(yíng)效益。不斷地在市場(chǎng)中尋找新船訂單等的物流活動(dòng)；二是在船舶生產(chǎn)出來(lái)后，將船舶交付船東使用，以及售后服務(wù)的物流活動(dòng)。主要內(nèi)容為船舶市場(chǎng)的調(diào)查研究，簽訂新船訂單、管理訂貨合同、新船交付使用，以及船東服務(wù)體系等
造船企業(yè)的物流管理研究，可以降低造船成本、縮短造船周期、提高造船質(zhì)量及服務(wù)質(zhì)量，同時(shí)，這一研究還涉及采購(gòu)管理、倉(cāng)儲(chǔ)管理、配送管理、供應(yīng)鏈等諸多方面，這一切需要進(jìn)一步地深化，從而將物流管理更好地應(yīng)用于造船企業(yè)。（來(lái)源：長(zhǎng)江航運(yùn)報(bào)）
