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自去年4月10日完成首航至今年7月31日，共完成貨運量135.8萬噸，營運收入2583萬元?！敖Ｖ边_1”號投用15個多月后，交出一份漂亮的成績單。
去年4月，滿載2萬噸鐵礦砂的全國首艘江海直達船――“江海直達1”號從寧波舟山港出發(fā)，航行約360海里，直抵安徽馬鞍山，完成了江海直達之旅。
獲批成為江海聯(lián)運服務(wù)中心后，舟山根據(jù)航行內(nèi)河和特定海域特點，改革突破現(xiàn)行制度體系，助推江海聯(lián)運直達船舶造船技術(shù)標準與相關(guān)規(guī)范實施，研發(fā)建造完成全國首艘江海直達船。
江海直達首制船由舟山設(shè)計、舟山建造、舟山運營，開創(chuàng)了“舟山標準”，也由此開啟了中國航運業(yè)江海聯(lián)運新時代。
經(jīng)第三方評估，江海直達船舶統(tǒng)一的技術(shù)標準與相關(guān)規(guī)范以及江海直達船舶研發(fā)建造屬于全國首創(chuàng)，對促進自貿(mào)試驗區(qū)江海聯(lián)運發(fā)展以及國際船舶修造業(yè)務(wù)發(fā)展具有重大意義。
完成65個載重航次 “江海直達1”號效益顯現(xiàn)
8月1日早上6時，裝載2.1萬余噸鐵礦石的“江海直達1”號從舟山鼠浪湖礦石中轉(zhuǎn)碼頭啟程，經(jīng)過兩天多航行，由海入江，于8月3日早上9時30分順利靠泊江蘇張家港沙鋼海力碼頭。
這是“江海直達1”號下水以來完成的第65個載重航次，也是方兢今年完成的最后一個載重航次。直達船卸貨返航后，方兢將迎來幾個月的休假時間。
去年11月29日，已有20多年船齡的方兢成為“江海直達1”號船長，第一次駕駛真正符合第三種船舶規(guī)范的江海直達新船型。 8個多月來，方兢共完成載重航次30多個。
談起駕駛感受，方兢對這個“航運新兵”贊不絕口：“船的性能和穩(wěn)定性都非常好，操作起來靈活性高，抗風浪等級強，相比一般的海船，這艘船更節(jié)能，更環(huán)保。 ”
在登上“江海直達1”號之前，方兢常年在海上航行，但很少駕船駛?cè)腴L江。方兢告訴記者，對船員來說，在江上航行比在海上航行難度更大，因為長江航道相對較窄，來往船只密集，情況復(fù)雜，開船時注意力要高度集中，過去幾個月，壓力很大。
眼下，方兢可以松口氣，好好休息一下。但“江海直達1”號仍在不停地履行著自己的使命。承擔首航任務(wù)的老船長程頤接替方兢，再次擔任“江海直達1”號船長。
點開船訊網(wǎng)，可以清晰地看到“江海直達1”號一次次的航行軌跡。8月12日下午，它正以9.8節(jié)的航速，離開舟山，往長江口行駛。
負責運營“江海直達1”號的浙江新一海海運有限公司江海辦主任洪松定告訴記者，自完成舟山至馬鞍山首航任務(wù)后，該船其余航次都營運于寧波舟山港至張家港航線，為沙鋼集團提供鐵礦石運輸配套服務(wù)，裝貨點為北侖中宅和鼠浪湖鐵礦石碼頭。
“總體運營情況良好，各項技術(shù)指標均達到船舶設(shè)計要求?！焙樗啥ㄕf，“江海直達1”號平均航速為10.5節(jié)，平均航次載貨量21220噸，航行油耗重油8.3噸/天，輕油0.9噸/天，停泊油耗輕油0.4噸/天，總油耗較同類海進江船低15%左右。
通江達海貨暢其流 “江海直達1”號打破江海聯(lián)運瓶頸
去年4月，正是這艘“江海直達1”號，駛過南京長江大橋，創(chuàng)下航經(jīng)南京長江大橋船只的載重量最高紀錄。
對于很多海船船員來說，能夠駕船駛過南京長江大橋，曾經(jīng)是一件可望而不可及的事情。
41歲的方兢1997年成為一名海船船員，卻每每“望橋興嘆”。“我們海船船員考內(nèi)河航線行駛資格證明，一般只會考到南京。因為以前的大噸位海船基本上進不了南京長江大橋，我們再往里考沒有任何意義。 ”
方兢2012年考取《中華人民共和國海船船員內(nèi)河航線行駛資格證明》，航線為上海―南京。
建于上世紀60年代的南京長江大橋，橋身凈空高24米，最多只能通行1萬噸級海船，洪汛期、豐水期甚至只能通過3000噸級船舶。大宗物資由海進江，只能層層中轉(zhuǎn)。“以往海船運輸鐵礦、煤炭等大宗物資，首先要在港口減載、換裝。受制于船型、航道水運能力、長江大橋限高等因素，不得不在南通、張家港、南京等地再次更換低噸位的江船，越往上，更換次數(shù)越多。 ”市港航和口岸管理局相關(guān)人士說。
每多一程中轉(zhuǎn)，就意味著更長的運輸周期，更昂貴的中轉(zhuǎn)費用，更高的貨物損壞率，更多的裝卸逸塵現(xiàn)象。
以一艘載重2.2萬噸的海船為例，如果要換成江船，需過駁一次，市場價每噸裝卸費為10元，2.2萬噸貨物裝卸費達22萬元。
一裝一卸，至少耗時一天。如果沒有銜接好，耗時還要長。而鐵礦石顆粒比煤炭更細、更小，逸塵量更大。多一程裝卸，就多一程污染。
海船入江難，一個主要原因是長江航道的水深達不到，第二個原因是沿江有許多座大橋，大橋的高度也制約了海船進江的噸位。
江船無法出海，則主要是因為江船難以適應(yīng)海上航行的要求，安全性嚴重不足。
長江是溝通我國東中西部物流運輸?shù)拇髣用}，承擔了大量的能源物資和產(chǎn)成品運輸。
研發(fā)江海直達運輸新船型，成為提升長江黃金水道運輸效率的迫切需要。
舟山設(shè)計、舟山建造、舟山運營 “舟山智造”全國首創(chuàng)
2014年11月，李克強總理在浙江調(diào)研考察時親自點題“建設(shè)舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心，成為長江經(jīng)濟帶和長三角發(fā)展的戰(zhàn)略支點”，為長江經(jīng)濟帶的發(fā)展起畫龍點睛的戰(zhàn)略支撐作用。
為貫徹實施舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)，充分發(fā)揮其重要的樞紐作用，舟山市政府、長江航務(wù)管理局、中國船級社三方簽署江海直達船舶研究合作備忘錄，發(fā)揮各自優(yōu)勢，加快推進解決江海直達瓶頸問題。
設(shè)計還沒開始，研發(fā)團隊就遇到了一個致命難題，造船技術(shù)標準哪里來？
彼時，國內(nèi)只有江船規(guī)范、海船規(guī)范，江海直達船船型規(guī)范還是空白。
為解決船型問題，研發(fā)團隊采用先進的“目標型規(guī)范、可靠性、風險評估”等理念及方法論，基于寧波舟山海域20年的水文氣象資料，采用與海船一致的安全衡準開展了大量探索和研究，并結(jié)合實船及模型試驗驗證，系統(tǒng)解決了江海直達船舶的結(jié)構(gòu)、穩(wěn)性、基本干舷、設(shè)備等的合理設(shè)置問題。
一條全新設(shè)計的折疊桅桿，能讓它成功穿過南京長江大橋，從舟山直達馬鞍山。
舟山堅持設(shè)計與規(guī)范形成同步，創(chuàng)新突破，成為江海直達船中國規(guī)范制定的參與者。
2017年，交通運輸部先后公布《特定航線江海直達船舶建造規(guī)范》《特定航線江海直達船舶法定檢驗暫行規(guī)則》，標志著我國除海船、江船外第三套船舶規(guī)范標準正式建立。
水到渠成，天時人和。
2017年4月19日，我國首艘特定航線江海直達船――“江海直達1”號在舟山正式開建。 2018年4月10日,“江海直達1”號成功靠泊安徽馬鞍山港，按照我國第三套船舶規(guī)范標準的江海直達船正式投入市場。
“舟山智造”的中國首艘江海直達船，由浙江欣海船舶設(shè)計研究院設(shè)計、中國船級社審圖和建造檢驗、浙江增洲造船有限公司建造、浙江新一海海運有限公司投資營運，具備“宜江”“適?！薄跋冗M”“經(jīng)濟”的特性。經(jīng)測算，該船型比同類海進江（海船）船舶造價降低約10%，載重量增加13%，能耗降低12%。
在示范船的引領(lǐng)作用下，舟山正抓緊研發(fā)其他江海直達船型。
據(jù)市港航和口岸管理局相關(guān)人士介紹，在原有1萬噸江海直達武漢船型基礎(chǔ)上，舟山又先后完成了江海直達1.25萬噸干散貨船、700TEU集裝箱船、1500車商品汽車滾裝船、冷藏船等系列船型研發(fā)。
江海直達船，將江港海港串成了一個整體。江海聯(lián)運公共信息平臺的建立，將江港和海港之間互相孤立的信息無縫銜接起來。（選自舟山晚報）
